Het voorliggende bestemmingsplan Randwyck Noord regelt een gebied (globaal begrensd door het Kennedybrugtracé, de A2, de Oeslingerbaan en de Maas; zie kaart 1) dat deel uitmaakt van het nu vigerende bestemmingsplan Randwyck [1].Een decennium lang is middels dit juridisch instrument vorm gegeven aan de nu bestaande wijk. Door inspanningen van velen is er met het bestemmingsplan, dat veel ruimte voor verdere uitwerking gaf in Randwyck, een continue bouwstroom ontstaan.

Allengs is echter duidelijk geworden dat de materialisatie van het bestemmingsplan in Randwyck Noord niet op alle punten voldeed aan de doelstellingen en gewekte verwachtingen. Het ontbreekt in het plangebied aan de gewenste hoge stedebouwkundige en ruimtelijke kwaliteit. Dit komt met name door onvoldoende stedebouwkundige samenhang en daarnaast door een gebrek aan stedelijkheid, in combinatie met het verblijfsklimaat van de openbare ruimten. Op onderdelen is ook de aanwezige infrastructuur voor verbetering vatbaat. Hierdoor is het wervend vermogen, dat Randwyck Noord werd toegedacht, niet in voldoende mate omgezet in de werkelijkheid.

Ter verklaring kan worden vermeld dat reeds in 1969 onder geheel andere omstandigheden door de gemeenteraad het bestemmingsplan Maastricht-Zuidoost [2]werd vastgesteld, waarin ruimte wordt gereserveerd voor stedelijke voorzieningen met een regionaal bereik (scholen voor voortgezet onderwijs, kantoren, congresruimten, tentoonstellingsruimten, etc.).

In de zeventiger jaren vonden er in het toenmalige agrarisch gebied nog geen bouwactiviteiten plaats. De aandacht richtte zich meer op de stadsuitleg in andere delen van Maastricht. In 1977 verschijnt de Doelstellingennota Randwyck. In de periode tussen de vaststelling van het bestemmingsplan (1969) en de doelstellingennota was er een aantal factoren, dat aanleiding gaf tot een bijstelling van het vigerende bestemmingsplan:

- de vestiging van een universiteit en een academisch ziekenhuis;

- de oprichting van de Stichting Maatschappelijk Economisch Centrum (februari 1974) met als doel het tot stand brengen op het Randwyckterrein van geïntegreerde ruimtelijke voorzieningen op multifunctionele basis ten behoeve van maatschappelijke en economische activiteiten; waarbij samenwerking tussen universiteit, gemeente en Stichting voorop stond;

- individuele gegadigden voor vestiging, zoals DGD, provincie, Stichting St. Anna Heel;

- de nieuwe inzichten ten aanzien van verkeersstructuur en het landschap met consequenties voor de hoofdstructuur van het vigerende plan;

- de realisatie van een veel zuidelijker gelegen rioolwaterzuivering in verband met de mogelijke frustratie van een universitaire ontwikkeling.

2. BELEIDSVISIES

2.1. Inleiding

In de ruimtelijke nota's van de verschillende overheden zijn beleidslijnen en -voornemens uiteengezet, die direct of indirect betrekking hebben op het plangebied. De provinciale en gemeentelijke nota's zijn, vanwege de schaal waarop wordt gewerkt, vanzelfsprekend concreter en nemen soms een duidelijk standpunt in ten aanzien van de toekomstige bestemming, inrichting en functie van het plangebied Randwyck Noord. In het volgende worden de standpunten van de verschillende overheden beschouwd; deze vormen een ondersteuning van het plan, zoals het nu voorligt.

2.2. Rijksoverheid

In de Vierde Nota over de Ruimtelijke Ordening (1988) weerspiegelt zich de visie van de rijksoverheid op de ruimtelijke hoofdstructuur van Nederland als geheel en van de verschillende landsdelen. Een belangrijke rol daarin speelt de benoeming van een aantal steden tot stedelijk knooppunt. Maastricht vormt samen met Heerlen zo een stedelijk knooppunt. In de nota onderstreept de overheid het beleid zoals eerder geformuleerd in de Structuurschets Stedelijke Gebieden (1985). In deze structuurschets wordt benadrukt dat

"het instandhouden en verbeteren van de ruimtelijke voorwaarden voor een goed functioneren van de steden van groot belang is, zowel in ruimtelijke als in sociaal-cultureel en economisch opzicht. Het beleid in de structuurschets is gericht op het streven naar een goed leef- en produktiemilieu, op de benutting van de nog aanwezige capaciteiten van het stedelijk gebied voor wonen, werken, recreatie en verzorging en op vernieuwing van deze functies" [3]⁾.

In de nota wordt aangegeven dat om de stedelijke dynamiek in goede banen te leiden een aanpak op stedelijk c.q. stadsgewestelijk niveau noodzakelijk is. Daarbij wordt een onderscheid gemaakt in verschillende typen van gebieden. Bij gebieden met veel dynamiek (expansiegebieden) zoals de stadsranden, zal volgens de Vierde nota vaak kunnen worden volstaan met het over de drempel helpen van gewenste vernieuwing.

In deze stedelijke vernieuwing worden andere eisen gesteld aan de lokaties van de gebouwen en de gebouwen zelf.

"Veranderingen in produktiewijze en in de organisatie van bedrijven leiden tot andere eisen aan gebouwen en lokaties. Vooral in de sector van de zakelijke dienstverlening verouderen de kantoorgebouwen snel, onder andere door de komst van nieuwe informatie- en communicatietechnieken.

Aan nieuwe of nieuw ingerichte panden zal voortdurend behoefte blijven bestaan.

Hetzelfde geldt voor bedrijfsgebouwen en bedrijfsterreinen in andere economische sectoren. Bovendien zullen aan bedrijfsgebouwen hoge eisen worden gesteld om ook aan toekomstige veranderingen tegemoet te kunnen komen. Ontwikkelingen binnen de sector voorzieningen leiden tot schaalvergroting. Het onderscheid tussen industrie en dienstverlening vervaagt. Aan de inrichting en de ontsluiting van vestigingsplaatsen worden andere eisen gesteld. Het gaat niet alleen om het beschikbaar zijn van voldoende grond. Bereikbaarheid is essentieel. De nabijheid van andere bedrijven is soms van belang, de kwaliteit van voorzieningen en omgeving is dat bijna steeds.

De behoefte aan nieuwe gebouwen en lokaties blijft niet beperkt tot bedrijfspanden. Ook de behoefte aan hoogwaardig stedelijk wonen neemt toe. Er ontstaat meer vraag naar grotere en duurdere woningen op aantrekkelijke plaatsen in de binnensteden en aan de randen van de stad, mits de woonomgeving kwaliteit heeft en voor een goede bereikbaarheid is gezorgd" [4]⁾

De expansiegebieden in de stadsrand bieden volgens de Vierde Nota goede mogelijkheden voor stedelijke vernieuwing. Er dient echter gezorgd te worden voor een goede aansluiting van nieuwe uitbreidingen op de oudere delen van de stad, op de openbare ruimte en op de groene uitloopgebieden. Gelet op de te verwachten verschuiving in de woonvoorkeuren is het gewenst ook bij de uitbreidingen, die veelal grootschalig zullen zijn, de nodige verscheidenheid in woonmilieus aan te brengen.

In de Vierde Nota Extra (1990) die op een aantal punten een aanvulling/aanscherping vormt op de Vierde Nota en op andere punten een actualisering en versobering van de reeds vastgestelde beleidsstukken over ruimtelijk beleid, wordt gesteld dat voor de stedelijke ontwikkeling gestreefd dient te worden naar een geconcentreerde ontwikkeling rond Maastricht, mede met het oog op het vergroten van het draagvlak van het stedelijk en regionaal openbaar vervoer.

"De ontwikkeling van Randwyck en de ontwikkeling van stedelijke herstructureringslokaties in Maastricht (o.a. Sphinx-Céramique) en de ontwikkeling van het centrum van Heerlen dienen onderling te worden afgestemd met het oog op de totale regionale behoefte aan werkgelegenheidslokaties" [5]⁾.

Het ontwikkelingsperspectief voor het stedelijk knooppunt Maastricht-Heerlen is gericht op het versterken van de centrumpositie voor dienstverlening.

In de Vierde Nota over de Ruimtelijke Ordening wordt de term bereikbaarheidsprofielen geïntroduceerd. In het Tweede structuurschema Verkeer en Vervoer (1988) wordt hier nader op ingegaan.

Er wordt gesteld, dat door rekening te houden met de wijze van ontsluiting een vestigingsbeleid voor bedrijven en voorzieningen kan worden gevoerd, dat tot een zo goed mogelijk gebruik van de infrastructuur leidt.

"Er zijn globaal drie soorten lokaties te onderscheiden, met elk een eigen bereikbaarheidsprofiel: openbaar-vervoerlokaties (A), gemengde openbaar vervoer/autolokaties (B) en autolokaties (C).

Aktiviteiten met hoge aantallen werkers of bezoekers per hectare, zoals zakelijke dienstverlening, concentraties van hoger onderwijs en culturele voorzieningen komen in aanmerking voor lokaties met profiel A. Voor zakelijke contacten moeten de bereikbaarheid per auto en de parkeermogelijkheden voldoende zijn. Aktiviteiten met relatief lage aantallen werkers en bezoekers per hectare die bovendien goed bereikbaar moeten zijn voor de (vracht)auto komen in aanmerking voor lokaties met profiel C. Te denken valt aan produktie- en distributiebedrijven en sterk geautomatiseerde bedrijven. De goede bereikbaarheid per auto en per openbaar vervoer die profiel B kenmerkt, is belangrijk voor ziekenhuizen, kantoren, onderzoek- en ontwikkelingsaktiviteiten en moderne «kantoorachtige» industrie.

Dit beleid dient volgens de Vierde Nota gestalte te krijgen via een stringenter ordening en door voor geschikte verkeers- en vervoersvoorzieningen te zorgen. Voordat bereikbaarheidsprofielen worden vastgesteld zal over de kwaliteit en aard van deze lokaties overleg worden gevoerd met het bedrijfsleven.

Verkeer en Waterstaat wil vervolgens met Volkshuisvesting Ruimtelijke ordening en Milieubeheer, lagere overheden, openbaar-vervoerbedrijven en particuliere instanties afspraken maken over de vestiging van bedrijven en voorzieningen op knooppunten van openbaar vervoer. Voor goede infrastructuur zorgen is prima, maar wel eerst afspraken maken." [6]⁾.

In deel IV van het Tweede Structuurschema worden in de bereikbaarheidsprofielen voor de regio Maastricht-Heerlen de gebieden Randwyck Noord en Randwyck Zuid als bereikbaarheidsprofiel B aangeduid. Randwyck Noord is zowel met het openbaar vervoer (spoorlijn-buslijn), als met de auto (autosnelweg A2; Limburglaan) eenvoudig te bereiken. In de Implementatie Structuurschets UvB, Randwyck Noord (1990) is de bereikbaarheid van Randwyck Noord voor de verschillende vervoerssoorten nader gedifferentieerd. Daaruit blijkt dat op het terrein zelf ook een onderscheid kan worden gemaakt naar bereikbaarheid. In paragraaf 7.5. komt dit nader aan de orde.

In de Doelstellingennota Randwyck (1977) werd er bij de structurering van het stedelijk gebied vanuit gegaan zoveel mogelijk rekening te houden met het natuurlijke milieu, de landschappelijke constellatie en vertrouwde elementen in de bestaande bebouwing.

Belangrijke zichtlijnen vanuit de rand van het Maasdal naar de Maastrichtse binnenstad en andersom dienden behouden te blijven.

De huidige structuur en inrichting van Randwyck Noord laat zien, dat dit idee niet volledig is vastgehouden. De oorspronkelijke van zuidoost naar noordwest gerichte wegenstructuur is verdwenen en heeft plaats gemaakt voor meer oost-west en noord-zuid gerichte wegen.

Omdat de bebouwing op Randwyck Noord in het algemeen niet van een dusdanige hoogte is dat zij ver boven de omgeving uitsteekt, is afhankelijk van de zichthoogte de visuele relatie vanaf de rand van het Maasdal naar de binnenstad slechts beperkt aangetast. Vanuit de binnenstad geldt in principe hetzelfde. Het provinciehuis is als markant punt langs de Maas de blikvanger, maar vormt geen storend element in het wijdse uitzicht. De Kennedybrug heeft wat dit betreft meer invloed.

De landschappelijke structuur waarbij de term stedelijke landschap het beste past, is in de huidige situatie nog niet volledig uitgekristalliseerd. Her en der in het plangebied is er nog sprake van braakliggende stukken grond, waardoor, in combinatie met een groenstructuur die van recente datum is, het gebied als niet af oogt. Bovendien is er op sommige plaatsen voor een stedelijk gebied als Randwyck Noord sprake van onfunctioneel groen (maisvelden). Het gebied ten zuiden van het provinciehuis, dat als uiterwaard een waterbergende functie heeft, zal in de toekomst zeker niet bebouwd worden, waardoor het provinciehuis in zekere zin geïsoleerd blijft liggen.

3.6. Verkeersstructuur

- Autoverkeer

Aansluitend aan de in de jaren 70 in zwang zijnde benadering van het autoverkeer en -vervoer kent Randwyck Noord een indirect ontsluitingssysteem. Dit systeem wordt gekenmerkt door een aantal verdeelwegen dat vanaf de Limburglaan en de Oeslingerbaan het plangebied inloopt en dat niet of nauwelijks in onderlinge verbinding staat.

Hoofdfuncties zoals het MECC en het azM worden hierbij vanaf de buiten- c.q. parkeerzijde benaderd, terwijl de hoofdingangen vrij blijven van autoverkeer.

Via de Oeslingerbaan en indirect via de Limburglaan en de Kennedysingel heeft het autoverkeer aansluiting op de autosnelweg A2. Via de Limburglaan en de Kennedybrug heeft het autoverkeer een aansluiting op de binnenstad van Maastricht. In de nabije toekomst zal door de aanleg van de verlengde Limburglaan op het Céramique-terrein de bereikbaarheid van de binnenstad worden vergroot.

De woonwijken zijn via een verbindingsweg (Leuvenlaan, Praaglaan, Salernolaan) aangesloten op de Randwycksingel in het noorden en de Oeslingerbaan in het zuiden. Deze verbinding heeft de status van een buurtontsluitingsweg.

In het noordelijk woongebied wordt een duidelijk onderscheid gemaakt tussen de activiteitenassen die alleen voor langzaam verkeer toegankelijk zijn en de straten waarop ook autoverkeer mogelijk is. In het zuidelijk woongebied is dit onderscheid er niet.

- Parkeren

Randwyck Noord kent een gespreid systeem van parkeerlokaties, waarbij elke functie een eigen parkeeraccommodatie kent die direct of indirect in verbinding staat met het bovengenoemde verdeelwegensysteem. Het vigerende bestemmingsplan geeft aan dat 50% van de parkeerbehoefte door middel van dubbel grondgebruik moet worden opgelost. In de praktijk heeft dit geleid tot 3 oplossingen: onder het gebouw (PLEM), parkeerdek (KNP) en binnen het gebouw (PTT). De verbindingen tussen de parkeergelegenheden onderling zijn zwak ontwikkeld.

Uit de eindrapportage Analyse verkeers- en parkeervraagstuk Randwyck Noord te Maastricht van Parking & Traffic Consultants b.v., Zutphen (1991) (PTC) blijkt dat alle bedrijven en instellingen die in de huidige situatie in Randwyck Noord zijn gevestigd, of die zich daar in de nabije toekomst zullen gaan vestigen, over voldoende parkeercapaciteit beschikken.

Alleen bij het MECC is er bij topevenementen wel eens sprake van een tekort aan parkeerplaatsen, of in ieder geval kan de capaciteit door verwerkingsmoeilijkheden niet optimaal worden benut, waardoor ook op plaatsen die hiervoor niet zijn bestemd wordt geparkeerd. Voor de parkeerproblematiek is in genoemde rapportage reeds een aantal oplossingen geformuleerd. De parkeerproblematiek die het azM in de beginfase kenmerkte, is in omvang verminderd.

Het parkeren in de woongebieden is verschillend van aard. In het noordelijk woongebied wordt met name geparkeerd op de binnenplaatsen van de bebouwingsblokken, zowel in parkeervakken als in garages. Daardoor en door de ligging van de activiteitenassen geeft het noordelijk woongebied een autovrij beeld. In het zuidelijk woongebied wordt geparkeerd in garages bij het woonhuis en in parkeervakken langs de straten. Het beeld is hier volledig anders, omdat het parkeren aan de voorzijde van de huizen plaatsvindt. Het zuidelijk woongebied maakt daardoor een wat minder rustige, meer op autoverkeer gerichte, indruk.

- Openbaar vervoer

In de huidige situatie is het gebied Randwyck Noord zowel via het spoor als met de bus goed bereikbaar. Aan de noordoostzijde van het plangebied ligt het N.S.-station Maastricht-Randwyck. Van daaruit zijn alle gebouwen in Randwyck Noord te voet in maximaal 10 minuten te bereiken. Het MECC en het azM zelfs binnen 5 minuten.

Via het station Maastricht-Randwyck is er aansluiting op het regionale net; landelijke en internationale lijnen lopen via het station Maastricht. Vanuit station Maastricht is er met het station Maastricht-Randwyck een dienstregeling met een hoge frequentie. Afhankelijk van de tijd van de dag (spits-/daluren) is dit 7-8 maal per uur. In omgekeerde richting (Maastricht Randwyck - Maastricht) is dit 5-6 maal per uur.

Vanuit de binnenstad lopen er 7 buslijnen van het stadsvervoer door het plangebied waarvan er 3 Randwyck Noord als eind- c.q. beginstation hebben (lijn 2: Randwyck-Malberg v.v., lijn 11: Randwyck-Wolder v.v. en lijn 13: Randwyck-Lanaken v.v.).

7. RANDVOORWAARDEN

7.1. Inleiding

Zonder inzicht in de mate waarin nieuwe ontwikkelingen kunnen worden geïnitieerd en bestaande ontwikkelingen stopgezet, van richting veranderd en/of gestimuleerd kunnen worden, is geen ruimtelijke planning mogelijk.

Hierbij is kennis van randvoorwaarden en instrumentarium noodzakelijk.

Randvoorwaarden zijn gericht op die onderdelen van de aangetroffen uitgangssituatie die als niet of als slechts gedeeltelijk veranderbaar moeten worden beschouwd. In de meeste gevallen bestaat wel eenstemmigheid over welke onderdelen het gaat. Die eenstemmigheid kan ook een afgeleide zijn, d.w.z. men kan van oordeel zijn dat iets veranderbaar zou moeten zijn, maar tegelijkertijd weten dat het niet veranderbaar is.

Iets dat niet veranderbaar is, kan dat om verschillende redenen zijn. In beginsel zijn deze redenen te herleiden tot vier, al dan niet in combinatie voorkomende, aspecten te weten maatschappelijke, financiële, technische en ruimtelijke.

7.2. Overeenkomsten

Het bestemmingsplan Randwyck Noord vormt het toekomstig publiekrechtelijk kader voor de bestemming en inrichting van de in het plangebied gelegen gronden. Dit betekent niet dat zonder meer kan worden voorbijgegaan aan privaatrechtelijke overeenkomsten die in het verleden zijn afgesloten. In onderling overleg is tussen de gemeente en participanten afstemming bereikt over de door ieder gestelde doeleinden. De gemaakte onderlinge afspraken zijn, tot het moment dat anders wordt overeengekomen tussen de partijen, te beschouwen als randvoorwaarden voor de toekomstige inrichting van Randwyck Noord. In het volgende worden de belangrijkste nu bestaande randvoorwaarden voor de betreffende participanten in het kort beschreven. In hoofdstuk 10 wordt nader op de meest recente ontwikkelingen ingegaan.

- RL/azM en rijk

● gronden van deze participanten mogen uitsluitend worden benut voor
universitaire en andere onderwijsinstellingen en gezondheidszorg;

● aanleg van macro-structurele (gemeente) en infrastructurele (rijk) voorzieningen;

● het rijk zal om niet medewerking verlenen aan aanleg en gebruik van het voetgangersgebied;

● de ruimten tussen azM en de noordelijke bebouwing dient minimaal 115,00 m. te zijn;

● het maximale aantal bouwlagen ten noordwesten van het azM is 2 à 3;

● de ontsluiting van het bouwblok ten zuiden van het Forum is afhankelijk van de toekomstige gebruiksfunctie ervan, d.w.z.:

* vanaf de westzijde bij invulling door de universiteit;

* vanaf de oostzijde bij gedeeltelijke invulling door de universiteit of bij invulling met andere functies.

- Wilma/AEGON (MECC-terrein)

● bereikbaarheid van de voorzijde van het MECC door bussen;

● respecteren van een "douane-vrije zone" voor laden en lossen;

● situering van keerpleinen aan de west- en oostzijde van het MECC;

● afspraken over parkeren bij het handelscentrum;

● bebouwing van de nog onbebouwde grond rondom het Forum dient te harmoniëren met de allure en de architectuur van het MECC-complex;

● de opening van de pleinwand tussen de pleinwand en het hotel zal maximaal 10,00 m. bedragen. Bij uitbreiding van het hotel aan de noordoostzijde zal deze afstand zich (langs de oprit) verruimen tot 15,00 m.;

● de gemeente zal zich inspanningen getroosten om de grond ten zuiden van het Forum te verwerven teneinde hier woningbouw te plegen. Indien dit niet zal lukken wenst de gemeente overleg om aan de gewenste multifunctionaliteit en sociale controle aan de oostzijde van het Forum vorm te geven;

● invulling van het terrein aan de zuidwestzijde, tussen het MECC-complex en de openbare vervoersroute, dient volgens een door beide partijen aan te wijzen stedebouwkundige te worden geëffectueerd met dien verstande dat de oostelijke hoek zich op 15,00 m. (van de foyer) en de zuidelijke woonbebouwing tot op 80,00 m. afstand (van de hallen) dient te blijven (mede in verband met geluidshinder en de bereikbaarheid voor laden en lossen). Andere bebouwing (in de bedrijfsmatige sfeer) is binnen die afstand uiteraard wel mogelijk;

● vaststelling tracé busbaan;

● overdekking van 50% van de MECC-parkeerplaatsen.

- PLEM

● reservering gronden aan oostzijde van de PLEM tot het moment dat zich een andere gegadigde aandient.

- KNP

● lokatie van een activiteitenas tussen de gebouwen;

● afstanden tot een hoogte van belendende woonbebouwing;

● exacte situering van het wegenbeloop;

● afspraken met betrekking tot uitzicht op het plein en de Maas.

- PTT

● randvoorwaarden met betrekking tot ontsluiting;

● bouwhoogten van toekomstige belendingen;

● situering van het postvoorsorteercentrum in relatie met toekomstige belendingen;

● aan de oostzijde van de PTT noopt de beperkte profielbreedte van de activiteitenas om voor een gedeelte van 15,00 m. geen tegenoverliggende bebouwing aan de oostzijde af te spreken. Het schuin tegenoverliggende "keerplein" speelde nadrukkelijk een rol bij de gemaakte afspraken. De aan de zuidzijde geplande bebouwing dient in verband hiermee minimaal 10,00 m. uit de rooilijn te worden gesitueerd. Ook de beperkte bouwhoogten (3, resp. 4, bouwlagen) hebben hiermee te maken.

- De Limburger

● afspraken over situering van publieksfuncties aan de activiteitenas.

- Openbare school

● aankoop gronden van RL.

- Vernieuwend wonen

● situering van een activiteitenas aan de oostzijde (langs de noord-zuidgevel).

- DGD

● reservering voor eventuele uitbreidingsmogelijkheden aan de zuid-westzijde.

- RVB-complex

● reservering van een terreingedeelte aan de zuidwestzijde bestemd voor eventuele uitbreiding van het instituut.

7.3. Ruimtelijk-stedebouwkundige randvoorwaarden

Uitgangspunt voor de toekomstige stedebouwkundige structuur op Randwyck Noord is het maken van een heterogene wijk met homogene buurten. De afzonderlijke, functioneel homogene buurten dienen daarbij een individuele stedebouwkundige afronding te krijgen, waardoor ze een eigen identiteit hebben.

Om de afzonderlijke buurten toch te kunnen integreren in de totale wijk Randwyck Noord is een stedebouwkundige structuur noodzakelijk waarin herkenbaarheid en duidelijkheid de hoofdbegrippen zijn. Dit is te bereiken door de hoofdontsluitingsstructuur zoveel mogelijk te richten op de reeds bestaande meest dominante bebouwingselementen, met andere woorden het MECC en het azM.

Deze ontsluitingsstructuur dient rechtlijnig en doelgericht te zijn. De rechtlijnigheid van de hoofdontsluitingsstructuur dient door begeleidende bebouwing en beplanting te worden onderstreept.

Naast het verbeteren van de ruimtelijke hoofdstructuur door de indeling in stedebouwkundig afgeronde buurten, onderling verbonden door assen, is er tevens een vergroting van de herkenbaarheid noodzakelijk door de toevoeging van oriëntatie- en stedelijke herkenningspunten.

Een belangrijk onderdeel van de stedebouwkundige opzet in het bestemmingsplan Randwyck (1980) wordt gevormd door een centraal plein (Forum) tussen het azM en het MECC. Dit oriëntatiepunt c.q. rustpunt dient in de nieuwe stedebouwkundige opzet te worden opgenomen, eventueel in gewijzigde vorm.

De verbetering van de ruimtelijke structuur van het plangebied is niet alleen een randvoorwaarde voor het intern gebruik en de interne beleving van het plangebied, ook naar de omgeving dient er een duidelijk herkenbare uitstraling te zijn. De vormgeving aan de rand van het plangebied langs de voornaamste waarnemingsassen dient zodanig te zijn, dat de interne stedelijkheid en kwaliteit van het gebied ook naar buiten blijkt. Als belangrijkste waarnemingsassen zijn de autosnelweg A2 en de Kennedybrug/-singel te beschouwen.

Zoals in de Hoofdpunten van beleid 1990-1994 is aangegeven is de kwaliteit van de inrichting van de openbare ruimte een voorwaarde om de leefbaarheid en de (sociale) veiligheid te verhogen.

De ontwikkelde beleidsvisie ten aanzien van vernieuwende architectuur stelt randvoorwaarden voor nieuwe bebouwing.

7.4. Landschappelijke randvoorwaarden

In oudere plannen met betrekking tot Randwyck Noord werd nog uitgegaan van de landschappelijke en natuurlijke structuur als onderlegger voor de toekomstige inrichting; deze gedachte is later verlaten omdat de landschappelijke gesteldheid (veldwegen, kavelrichtingen, zichtlijnen, e.d.) een duidelijke en herkenbare structuur voor de nieuwe wijk onmogelijk maakt. De toekomstige ruimtelijk-landschappelijke en stedebouwkundige structuur van het plangebied is artificiëel en houdt in die zin met de bestaande landschappelijke gegevenheden geen rekening.

In het gebied dient in het geheel van stedelijke bebouwing sprake te zijn van een bufferzone tussen de woonbebouwing en de grootschalige stedelijke voorzieningen als rustpunt met bepaalde recreatieve mogelijkheden voor de inwoners. Met de uiterwaarden ten zuiden van het provinciehuis dient een visuele relatie te blijven bestaan. De bestaande bomen bij de voormalige ijsbaan in het zuidoosten dienen gehandhaafd te worden.

7.5. Verkeerskundige randvoorwaarden

- Algemeen

In het kader van het terugdringen van de automobiliteit dient het openbaar vervoer een extra stimulans te krijgen. Verbetering en uitbreiding van de autovoorzieningen moet in dit licht met de nodige terughoudendheid benaderd worden.

- Autoverkeer

Het MECC en het azM zijn twee stedelijke functies die een grote verkeersaantrekkende werking hebben. Een goede ontsluiting van beide gebouwen is een randvoorwaarde waaraan de wegenstructuur dient te voldoen. Een deel van het verkeer is afkomstig uit het stedelijk gebied van Maastricht, een ander (wellicht groter) deel is afkomstig uit de regio.

De hoofdontsluitingsstructuur dient op beide verkeersstromen te zijn afgestemd. Een betere bereikbaarheid van o.a. het MECC, het station en het azM vanaf de westelijke rivieroever, vraagt om een tweede afrit vanaf de Kennedysingel naar Randwyck Noord. Een rechtstreekse verbinding Universiteitssingel-Oeslingerbaan geeft de mogelijkheid om van MECC e.o. in zuidelijke richting direct op het hoofdwegennet te komen. De profilering van de hoofdontsluitingsstructuur dient voldoende te zijn om de verkeersstromen te kunnen verwerken.

De secundaire ontsluitingsstructuur dient hieraan te worden gekoppeld. De ontsluiting van de woongebieden vraagt om een vrij autonoom functionerende wegenstructuur, die een aparte aansluiting behoeft op de Oeslingerbaan en de Randwycksingel. Overigens staat de wegenstructuur in de woongebieden vrijwel los van de wegenstructuur ten behoeve van de meer grootschalige stedelijke functies in het noorden en oosten van het plangebied.

- Openbaar vervoer

Een gebied met stedelijke voorzieningen waar veel mensen werken, met bezoekers trekkende functies als het azM, het MECC en het provinciehuis en een woonfunctie, vraagt om een goede bereikbaarheid via het openbaar vervoer.

In een volledig bebouwd Randwyck Noord zal het aantal lijnen vergroot, de frequentie opgevoerd en een ontsluiting via de Bloemenweg ingevoerd moeten worden. Met name in het oostelijk deel van het plangebied moet daarbij worden gedacht aan een sluitend systeem met vrije busbanen.

Het station Randwyck moet beter bereikbaar worden gemaakt en de kwaliteit van de directe omgeving moet worden verbeterd.

- Langzaam verkeer

Een verbetering van de routing voor het langzaam verkeer, vooral in de noord-zuidrichting maar ook tussen het N.S.-station en het provinciehuis, is nodig. Tussen de onderdoorgangen voor langzaam verkeer onder de Kennedysingel en onder de Oeslingerbaan is geen logische rechtlijnige verbinding, maar een door onduidelijke richtingen gekarakteriseerde routing.

Omdat door de bouwrichting in de woongebieden een nieuwe rechtlijnige verbinding onmogelijk is geworden, dient te worden gezocht naar een alternatieve duidelijk herkenbare route. Vanuit het plangebied is tevens een goede aansluiting op de Maasoever (Lage Weerd) en de Maaspuntweg noodzakelijk, om zowel een fietsroute richting Oost-Maarland en Eijsden als richting binnenstad te hebben. De langzaam verkeersroutes via de Maaspuntweg (noordwesten van het plangebied) en de onderdoorgang onder de Kennedysingel (noorden van het plangebied) zijn wellicht uit te breiden met een verbinding (in combinatie met een vrije busbaan) in het verlengde van de Bloemenweg, die via een onderdoorgang onder de Kennedysingel (langs de spoorlijn) het plangebied penetreert. Voor het functioneren van het langzaam verkeerssysteem op Randwyck dient een dergelijke uitbreiding te worden beschouwd als een zachte randvoorwaarde.

Van de overige routes die niet specifiek voor het langzaam verkeer zijn aangelegd, maar de bereikbaarheid wel verhogen, kan in alle gevallen door het langzaam verkeer gebruik van gemaakt worden.

- Parkeren

Parkeren dient zoveel mogelijk te gebeuren in de directe nabijheid van de functies die bereikt moeten worden. In beginsel zal dit parkeren op eigen terrein moeten plaatsvinden. De routing van het verkeer naar het MECC dient er op gericht te zijn om ook daar te parkeren. Een park and ride-systeem moet kunnen functioneren op topdagen in het MECC. P+R kan in de eerste tijd worden gesitueerd bij de Geusselt en in de toekomst in Randwyck Zuid.

In de werkgebieden dient zoveel mogelijk te worden geparkeerd in parkeergarages en op parkeerdekken, om zo een efficiënt mogelijk ruimtegebruik te verkrijgen. Daarbij is dubbelgebruik van grondoppervlak noodzakelijk.

Het parkeren in de woongebieden dient te gebeuren in de bij de woningen horende garages en in de daartoe bestemde vakken. De straten in het noordelijk woongebied dienen zoveel mogelijk autovrij te blijven. In het zuidelijk woongebied is parkeren langs de straat mogelijk.

De ontwerp-Streekplanuitwerking/herziening op onderdelen bedrijven-terreinen en kantoorlokaties Zuid-Limburg (1992) geeft aan, dat gezien de huidige verhouding autoverkeer/openbaar vervoergebruik in de regio Zuid-Limburg (beperkt aandeel openbaar vervoer) de na te streven normen genoemd in rijksnota's en gebaseerd op de genoemde verhouding in de Randstad, Limburg vooralsnog niet haalbaar wordt geacht. Rekening houdend met de Limburgse modal-split (vervoerwijzegebruik) wordt tot in de Streekplanuitwerking maximaal haalbaar geacht te streven naar parkeernormen, welke ongeveer tweemaal zo hoog liggen als de streefnormen, zoals genoemd in rijksnota's. Hiertoe is het overigens wel nodig, dat gelijktijdig op openbaar vervoergebruik sterk toeneemt. In de Streekplanuitwerking wordt daarom een gefaseerde invoering van de streefnormen voorgesteld.

Parallel aan de maatregelen op rijksniveau t.a.v. de automobiliteit zullen ook in Randwyck Noord maatregelen worden getroffen. In de voorschriften wordt nu de relatie gelegd met de parkeernormen van de gemeente Maastricht minus 25% d.w.z. binnenstadsnormen (bijlage 1 van de voorschriften). Verlaging van deze norm met 10% is mogelijk middels vrijstelling van Burgemeester en Wethouders. Middels een vrijstellingsbevoegdheid en wijzigingsbevoegdheid kunnen Burgemeester en Wethouders vrijstelling verlenen resp. wijzigen tot verlaging van maximaal 25% van de norm. Door de wijzigingsbevoegdheid (van de Raad) kan bij gewijzigd landelijk beleid voor Randwyck Noord tot 50% van de normcijfers van bijlage 1 worden verlaagd. Deze maatregelen zullen steeds gepaard gaan met flankerend beleid zoals in het Raamplan Mobiliteitsbeheersing is aangegeven.

7.6. Milieu (zie ook kaart 6)

- Bodem, water, lucht

Omdat het plangebied van oudsher een agrarische functie heeft gehad, kan worden aangenomen dat er geen bodemverontreiniging van enige betekenis heeft plaatsgevonden. Alleen in de uiterwaarden van de Maas worden door het buiten de oevers treden sporen van verontreinigingen aangetroffen.

In het recente verleden zijn ten behoeve van meerdere grootschalige bouwprojecten oriënterende bodemonderzoeken uitgevoerd, te weten voor de nieuwbouw van DGD, provinciehuis, ABP-woningbouwcomplex, PTT, MECC, Medtronic, azM/RL.

Uit deze onderzochte bouwlokaties kwam naar voren dat de bodem en het grondwater niet verontreinigd zijn en de A-waarde volgens de I.B.S.normering niet overschrijden. Incidenteel niet onderzochte kleinschaliger bouwlokaties in Randwyck Noord worden op grond van voorgaande bodemonderzoeken geacht ook schoon te zijn.

Oppervlaktewaterverontreiniging heeft in het plangebied ten westen van de Limburglaan niet plaatsgevonden omdat eerst sinds enkele jaren oppervlaktewater in Randwyck Noord gelegen is (kwelwater). Alleen in de Maas zelf en zuidelijke compensatiegeul van het provinciehuis zijn (te verwachten) verontreinigingen aangetroffen. Hier is tevens sprake van een verontreiniging van de bodem.

Voor grondwaterverontreiniging geldt hetzelfde als voor de bodem nl. verontreiniging is door de voormalige agrarische functie van de grond onwaarschijnlijk.

Luchtverontreiniging in Randwyck Noord is m.n. afkomstig van het verkeer op de omliggende wegen. Met een overwegend zuidwestelijke wind wordt het grootste deel van het jaar daar geen hinder van ondervonden. Overigens is de verontreiniging niet groter dan in een stedelijk gebied verwacht zou kunnen worden en overschrijdt het regionaal referentieniveau niet.

- Geluid

In opdracht van de gemeente Maastricht is door Cauberg-Huygen een Akoestisch onderzoek naar de geluidbelasting vanwege weg- en railverkeerslawaai m.b.t. bestemmingsplan Randwyck Noord verricht (1991). Uit de akoestische resultaten blijkt dat het wegverkeer op de Limburglaan en de Randwycksingel een zodanige geluidsbelasting veroorzaakt, dat de maximale ontheffingswaarde voor de nieuw te realiseren woningen wordt overschreden.

Om het geluidniveau te reduceren en de ontheffingsmogelijkheden te vergroten, wordt de maximaal toegestane verkeerssnelheid op de Limburglaan, ten noorden van de aansluiting met de Oeslingerbaan, teruggebracht van 70 naar 50 km/uur. Voor de nieuw geprojecteerde bebouwing direct langs de Limburglaan zal op korte termijn ontheffing van de voorkeursgrenswaarde worden aangevraagd.

Woningen of andere geluidgevoelige bebouwing is langs de A2 en de Universiteitssingel alleen mogelijk indien middels geluidon- of mindergevoelige bebouwing, zoals kantoren, een voldoende effectieve afscherming wordt verkregen.

In de vrijstellingsregeling is een toereikende regeling i.v.m. de Wet geluidhinder opgenomen.

De 50 noch de 55 dB(A)-contour van de aan de westelijke Maasoever gelegen ENCI loopt over het plangebied.

- Milieuzonering azM

In verband met de soort activiteiten dat samengaat met de medische functie van het azM (laboratoria, nucleaire geneeskunde e.d.) is een veiligheidsafstand ten opzichte van risicogevoelige bebouwing (met name woningen) in acht te nemen. De zonering rond het ziekenhuis is zodanig dat de gevarenzone het RL/azM-terrein betreft. Dit betekent dat verdere invulling van dit terrein slechts mag plaatsvinden met activiteiten waarvan de effecten niet buiten deze zone zullen optreden. Voor de toekomstige bebouwing ten zuiden van het forum zal daarom onderzoek plaatsvinden, teneinde na te gaan of hier bepaalde effecten zijn te verwachten, of dat interne maatregelen met betrekking tot activiteiten in het azM voldoende zijn om eventuele negatieve effecten tegen te gaan.

- Bedrijfshinder

Een aantal van de binnen het plangebied gelegen functies heeft volgens de publikatie Bedrijven en milieuzonering van de V.N.G. (1992) een negatieve invloed op het milieu in de directe omgeving.

In bedoelde publikatie is een theoretische zonering gehanteerd waarin de afstanden zijn aangegeven die door milieuhinderlijke functies tot hindergevoelige bestemmingen dienen te worden aangehouden (of andersom).

De grootste hindercirkel ligt rond de Limburger (drukkerij: 200 m.); een kleinere ligt rondom het verdeelcentrum van de PTT (150 m.). De hindercirkel rondom het azM is niet rechtstreeks afgeleid van de nu aanwezige inrichtingen in het azM resp. op het terrein. De aangegeven lijn is het resultaat van overleg tussen de belanghebbenden op het 0. & W.-terrein en de gemeente. Hindergevoelige bestemmingen kunnen niet binnen de hindercirkels worden gerealiseerd. Anderzijds mag de hinder niet buiten de door de lijn begrensde gebieden treden. Op de plankaarten zijn deze lijnen niet aangegeven. De regeling spreekt voor zich.

Route gevaarlijke stoffen

Langs de Kennedysingel loopt een route gevaarlijke stoffen. Op een afstand van 20 m. uit de as van de meest nabij gelegen rijbaan kan geen bebouwing worden opgericht; de voorschriften laten dit ook niet toe.

7.7. Civiel-technische aspecten

- Leidingen

In noord-zuidrichting ten oosten van de Limburglaan en de Hoge Weerd liggen twee 50.000 Volt-kabels van de provinciale Limburgse electriciteitsmaatschappij. Deze kabels verbinden het 150/50/10 KV schakelstation in Limmel met de ENCI. In de voorschriften is een beschermingszone opgenomen, waarbij is uitgegaan van een kabelbed van 4,00 m. (x 2 leidingen). Ter bescherming van de kabels en ter voorkoming van gevaarlijke situaties, alsmede om normaal onderhoud te plegen een strook tot 1,00 m. ter weerszijden van de tegen elkaar gelegen kabelbedden noodzakelijk, waarbinnen beperkende bepalingen gelden. De beschermingszone (c) heeft daarmee een breedte van 10,00 m.

Ten westen van de autosnelweg A2/E25 tussen Eijsden en Maastricht liggen hogedruk gastransportleidingen van de Nederlandse Gasunie (12" en 100 mm 40 bar leidingen). Ten noorden van het N.S.-station Randwyck vindt er een aftakking plaats in westelijke richting (100 mm-40 bar). Een 8"-40 bar leiding kruist hier de spoorweg.

Ter hoogte van het viaduct aan de Heugemerweg penetreert een hogedruk gasvoedingsleiding (100 mm-40 bar) vanuit oostelijke richting het plangebied.

Met betrekking tot hogedruk-aardgastransportleidingen geldt een zogenaamde toetsingsafstand. De toetsingsafstand is de (effect)afstand tot een leiding, waarbinnen rekening wordt gehouden met (eventueel toekomstig te verwachten) bebouwing en aard van de omgeving.

Het gebied begrensd door de toetsingsafstand aan weerszijden van de leiding is het toetsingsgebied. Naast de toetsingsafstand en het toetsingsgebied is er een minimumafstand tot leidingen, de zogenaamde veiligheidsafstand, waar grote ontwikkelingen niet zijn toegestaan en waar ruimtelijke ontwikkelingen van bescheiden omvang, indien enigszins mogelijk, vermeden dienen te worden. Het veiligheidsgebied is het gebied begrensd door de veiligheidsafstand aan weerszijden van een leiding. Afhankelijk van de omgeving van de leiding varieert de veiligheidsafstand. Voor de aardgasleidingen in het plangebied gelden de volgende toetsings- en veiligheidsafstanden:

diameter

bedrijfs-

druk

toetsings-

afstand

veiligheids-

afstand (1)

veiligheids‑

afstand (2)

100 mm.

8 inch

12 inch

40 bar

20,00 m.

30,00 m.

4,00 m.

7,00 m.

14,00 m.

(1) Incidentele bebouwing en bijzondere objecten categorie II. Onder bijzondere objecten categorie II worden verstaan:

a. sporthallen en zwembaden;

b. weidewinkels;

c. hotels en kantoorgebouwen, voor zover zij niet onder categorie I vallen;

d. industriegebouwen, zoals produktiehallen en werkplaatsen, voor zover zij niet onder categorie I vallen.

(2) Woonwijken, flatgebouwen en bijzondere objecten categorie I. Onder bijzondere objecten categorie I wordt verstaan:

a. bejaardentehuizen en verpleeginrichtingen, zoals ziekenhuizen en sanatoria;

b. scholen en winkelcentra;

c. hotels en kantoorgebouwen, bestemd voor meer dan 50 personen;

d. objecten met een hoge infrastructurele waarde, zoals computer- en telefooncentrales, gebouwen met vluchtleidingsapparatuur;

e. objecten die door secundaire effecten een verhoogd risico met zich meebrengen, zoals bovengrondse installaties en opslagtanks voor brandbare, explosieve en/of giftige stoffen.

Voor de 100 mm.-leiding geldt binnen het plangebied een veiligheidsafstand (1) en (2), voor de 8"- en 12"-leiding geldt een veiligheidsafstand (1). De minimale veiligheidsafstand is daarmee 4,00 m. ter weerszijden van de leiding. Om een leiding te kunnen vernieuwen en normaal onderhoud te kunnen plegen is een strook van maximaal 5,00 m. ter weerszijden van de leiding nodig, gemeten vanuit het hart van de leiding. Tevens is dit gebied nodig ter bescherming van de leiding zelf. In de voorschriften is daarom een beschermingszone (b) opgenomen, die wordt gevrijwaard van ongewenste ontwikkelingen met een totale breedte van 5,00 m.

Ter hoogte van de kruising Kennedybrug-Maaspuntweg verlaat deze leiding het plangebied.

Ten westen van de autosnelweg A2/E25 ligt een slibpersleiding van het Zuiveringschap met een doorsnede van 200 mm. Deze penetreert het plangebied vanuit zuidelijke richting en verlaat dit weer ter hoogte van het noordelijke deel van het azM.

- Bebouwingsgrens verkeersdoeleinden

Voor rijkswegen geldt het zogenaamde rooilijnenbesluit. De autosnelweg A2/E25 die langs de oostzijde van het plangebied is gelegen behoort tot de wegen waarop dit besluit van toepassing is.

Voor autosnelwegen is door Rijkswaterstaat bepaald, dat binnen een afstand van 50,00 m. uit de as van de weg niet gebouwd mag worden (bebouwingsgrens verkeersdoeleinden). Deze 50,00 m.-zone is noodzakelijk om te kunnen inspelen op toekomstige ontwikkelingen ten aanzien van de weg en dient derhalve altijd bebouwingsvrij te blijven. Over een eventuele invulling van de 50,00 tot 100,00 m.-zone is vooraf overleg met de wegbeheerder noodzakelijk.

- Straalpaden

Door het plangebied lopen twee straalverbindingen van de PTT die elkaar in de noordoostzijde van Randwyck Noord kruisen. Beide straalverbindingen hebben een beschermingszone van 100,00 m. ter weerszijden van het straalpad. Ten behoeve van de oostwest lopende straalverbinding mag binnen de beschermingszone geen bebouwing worden opgericht hoger dan 143 m. N.A.P. Ten behoeve van de globaal noordwest-zuidoost lopende straalverbinding dient geen bebouwing te worden opgericht hoger dan 190 m. N.A.P. Deze hoogten vormen geen beletsel gezien de maximaal toegestane bouwhoogten in het bestemmingsplan.

- Watergang

Ten zuiden van het provinciehuis ligt een restant van het Heugemerwater dat vroeger meer noordelijk in de Maas uitmondde. Ten behoeve van de aanleg van het provinciehuis is de monding van het Heugemerwater in zuidelijke richting verplaatst. Het Heugemerwater heeft door een gemaakte insteek loodrecht op de Limburg geen aanvoer meer vanuit het zuiden.

In de huidige situatie mondt het restant van het Heugemerwater uit in de compensatiegeul van het provinciehuis en heeft alleen een functie voor de ontwatering van de uiterwaard.

- Stroomvoerend winterbed

Het gebied bij het provinciehuis, tussen de Maas en de Limburglaan, valt waterstaatkundig gezien binnen het stroomvoerend winterbed van de Maas. In de voorschriften moeten de 'standaard' regelingen worden opgenomen; deze anticiperen op de op korte termijn van kracht wordende regelingen in het kader van de nieuwe Rivierenwet.

9.2. Artikelsgewijs

De voorschriften bestaan uit vier hoofdgroepen nl. inleidende bepalingen (artikelen 1 t/m 4), bepalingen in verband met de bestemmingen (artikelen 5 t/m 28), overige bepalingen (artikelen 29, 30 en 31) en de overgangs-, straf- en slotbepaling (artikelen 32 t/m 35). Tenslotte maken bijlagen met de parkeernormen resp. de Staat van bedrijfsactiviteiten deel uit van de voorschriften.

Artikel 1, begripsomschrijvingen; hierin worden de in de voorschriften gebezigde begrippen gedefinieerd om misverstanden of verschillen in interpretatie te voorkomen.

Artikel 2, wijze van meten; geeft aan op welke manier het meten moet plaatsvinden.

Artikel 3, algemene bepalingen; in dit artikel zijn meerdere bepalingen opgenomen die veelal gelden voor meerdere artikelen; tevens is er in schemavorm aangegeven op welke wijze moet worden gehandeld bij samengestelde bestemmingen.

Artikel 4, andere wettelijke regelingen; hierin wordt aangegeven welke andere wettelijke regelingen qua datum gelden.

Artikel 5, combinatie van bestemmingen en samengestelde bestemmingen; hierin wordt bij combinatie van bestemmingen verwezen naar een op de plankaart A voorkomende matrix, waarin is aangegeven hoe de bestemmingen in horizontale zin zijn gelegen. Bij samengestelde bestemmingen wordt qua regeling tussen de bestemmingen die voorkomen in het zelfde horizontale vlak verwezen naar artikel 3 lid 8.

Artikel 6, hoofdlijnen; dit is het sleutel-artikel van het plan. Hierin worden de beleidslijnen en -voornemens uiteengezet zoals deze voor Randwyck Noord voorliggen.

Artikelen 7 t/m 22 omvatten de enkelvoudige bestemmingen (die soms in combinatie voorkomen). Elk artikel is opgebouwd uit:

- een doeleindenomschrijving waarin is weergegeven waarvoor de gronden zijn bestemd;

- waar zinvol een beschrijving in hoofdlijnen waarin de specifiek voor de betreffende gronden uitgezette beleidslijnen en -voornemens zijn weergegeven;

- bouwvoorschriften inhoudende het maximale aantal bouwlagen met soms verplichte bouwhoogten, veelal de plaatsing van naar de weg gekeerde gevels resp. bouwrichting, de maximale hoogten van andere bouwwerken en parkeernormen die gelden;

- nadere eisen door Burgemeester en Wethouders te stellen aan:

1. situering en afmetingen van gebouwen indien dit noodzakelijk is ter voorkoming van een onevenredige aantasting van de gebruiksmogelijkheden van aangrenzende gronden en bouwwerken;

2. ten behoeve van de ruimtelijke kwaliteit resp. het stedebouwkundig beeld;

3. het aantal parkeerplaatsen mits niet meer dan 10% afwijkend van de cijfers van bijlage 1;

4. de situering van de parkeervoorzieningen.

Verder komt bij verschillende bestemmingen een vrijstellingsbevoegdheid onder voorwaarden door Burgemeester en Wethouders ten behoeve van woningbouw (artikelen 7 en 12) voor en een wijzigingsbevoegdheid van Burgemeester en Wethouders voor hetzelfde doel (artikel 8).

De bestemmingen zijn gegroepeerd per samenhangende doeleinden. Er zijn vier zgn. gemengde doeleinden resp. voor het gebied van de RL en van het azM/faculteiten (artikel 7); het gebied rondom het RVB t/m de "Citadel" (artikel 8); het gebied van het MECC (artikel 9) en het gebied van de Limburger en PTT (artikel 10).

Het provinciehuis e.o. heeft de bestemming bijzondere doeleinden (artikel 11). De PLEM c.a. is ondergebracht in de bestemming kantoordoeleinden (artikel 12).

De woondoeleinden zijn in twee bestemmingen opgenomen nl. overwegend laagbouw (artikel 13) en overwegend meergezinswoningen (artikel 14). De spoorwegdoeleinden resp. de water/watergang (gerioleerd) bestemmingen spreken voor zichzelf (artikel 15 resp. 19).

Bij verkeersdoeleinden is onderscheid gemaakt in hoofd- en secundaire ontsluitingswegen c.a. (artikel 16); uitsluitend openbaar vervoer c.a. en buurtontsluiting (artikel 17) en de Allee (artikel 18). De groenvoorzieningen zijn in drie aparte bestemmingen ondergebracht; de uiterwaarden (artikel 20), het Central Parc en scheidingsgroen (artikel 21) en het schermgroen (artikel 22).

De artikelen 23 t/m 26 geven de zgn. samengestelde bestemmingen weer. Het gaat om gronden met een stroomvoerende functie (artikel 23) en de beschermingszones rondom resp. de slibpersleiding, hogedruk gas-transportleiding en hoogspanningskabel (artikelen 24, 25 en 26).

De artikelen 27 en 28 regelen het verboden gebruik van gronden resp. opstallen met daarbij de z.g. "toverformule", d.w.z. Burgemeester en Wethouders verlenen vrijstelling van het verbod als strikte toepassing van het voorschrift leidt tot een beperking van het meest doelmatige gebruik die niet door dringende redenen wordt gerechtvaardigd.

Artikel 29 omvat algemene bepalingen in verband met de Wet geluidhinder.

Artikel 30, algemene vrijstellingsbevoegdheid; hierin is vastgelegd dat Burgemeester en Wethouders vrijstelling kunnen verlenen om:

- met de wegen maximaal 25,00 m. te "schuiven" met behoud van het wegprofiel;

- de bestemmingsgrenzen in geringe mate te verschuiven indien er geen belangen van derden worden geschaad;

- de in de voorschriften genoemde maten met maximaal 10% te wijzigen indien er geen belangen van derden worden geschaad;

- bouwwerken van openbaar nut op te richten van een beperkte maat;

- een bedrijf of ambacht aan huis uit te oefenen indien het gebruikte oppervlak beperkt is en onder enige andere voorwaarden;

- onder voorwaarden een andere bedrijfsactiviteiten uit te oefenen dan in bijlage 2 staat;

- gehoord het Ministerie van Verkeer en Waterstaat en de hoofdgroep R.O.V. van de provincie Limburg, bijlage 1 (parkeernormen) met maximaal 25% te verminderen.

Bij omvangrijke resp. ingrijpender vrijstellingen is een procedure als omschreven in artikel 30 lid 5. vereist.

Artikel 31 omvat de wijzigingsbevoegdheid van de Raad om bestemmingen te wijzigen tot maximaal 25% van die bestemming met hantering van een procedure evenals een vermindering tot 50% van de parkeernormen. Daarnaast is er een wijzigingsbevoegdheid van Burgemeester en Wethouders tot vermindering van het aantal parkeerplaatsen tot 25% van de parkeernormen

Artikelen 32 en 33 omvatten het overgangsrecht omtrent bebouwing en het gebruik van gronden en opstallen.

Artikel 34 is de strafbepaling (de relatie met artikel 59 W.R.O.). Artikel 35, slotbepaling; geeft de titel van de voorschriften.

Aparte aandacht moet nog worden geschonken aan de reductie van de in de bijlage 1 gegeven parkeernormen.

In de beschrijving in hoofdlijnen (b.i.h., artikel 6) wordt verwezen naar het SVV II, de provinciale stellingname zoals verwoord in de Streekplanuitwerking/herziening op onderdelen bedrijventerreinen en kantoorlokaties Zuid-Limburg (dit houdt in het minder snel bereiken van de rijksdoelstelling in Zuid-Limburg) en het Raamplan Mobiliteitsbeheersing.

In de beschrijving in hoofdlijnen wordt vermeld dat vermindering van parkeerplaatsen gepaard gaat met flankerend beleid.

In de beschrijving in hoofdlijnen wordt het p.p.c.-cijfer genoemd als doelsituatie:

- nieuwe kantoorontwikkeling 30 p.p. per 2.500 m² brutovloeroppervlak.

Er is in elk artikel een vrijstelling van B. & W. om de parkeercapaciteit met maximaal 10% te verminderen van de in bijlage 1 gegeven norm.

Er is een algemene vrijstellingsbevoegdheid van B. & W. (artikel 30) tot vermindering van maximaal 25% van de getallen genoemd in bijlage 1 mits maatregelen in het kader van het Raamplan Mobiliteitsbeheersing zijn resp. op korte termijn worden uitgevoerd c.q. zeker gesteld en wel zo dat bedoelde vermindering mogelijk is en gehoord het Ministerie van Verkeer en Waterstaat en de hoofdgroep R.O.V. van de provincie Limburg.

Daar bovenop is er een wijzigingsbevoegdheid voor de Raad (artikel 31) voor vermindering tot maximaal 50% van de norm uit bijlage 1 mits dezelfde maatregelen als bovengenoemd en een wijzigingsbevoegdheid voor B. & W. (artikel 31) voor vermindering tot maximaal 25% van de norm uit bijlage 1 mits dezelfde maatregelen als boven en een procedure. Dit laatste is gebeurd om in het traject van 10 tot 25% vermindering van de norm ook het initiatief bij B. & W. te kunnen leggen.

Ten behoeve van kantoren geldt op basis van het bovenstaande in Randwyck Noord:

Nu in bijlage 1 van de voorschriften			1,5 p.p.	100 m² b.v.o.

(streven in b.i.h.			3,0 p.p.	250 m² b.v.o.)


middelen:

max.	min.	10% vrijstelling B. en W.	= 1,35 p.p.		100 m² b.v.o.

max.	min.	25% vrijstelling B. en W.	= 1,12 p.p.		100 m² b.v.o.

max.	min.	25% wijziging B. en W.
onder voorwaarden			= 1,12 p.p.		100 m² b.v.o.

max.	min.	50% wijziging Raad
onder voorwaarden			= 0,75 p.p.		100 m² b.v.o.

9.3. Overige

De plankaarten A en B, getekend op schaal 1 : 1.250, maken onderdeel uit van het juridisch plan.

- Plankaart A: bestemmingen, geeft de ligging en begrenzing van de bestemmingen aan. Daarnaast is er een aantal aanduidingen opgenomen dat informatie verschaft over de kadastrale ondergrond en de verschillende typen grenzen e.d.

- Plankaart B: functionele en ruimtelijke karakteristiek, geeft de belangrijkste functionele en ruimtelijke denkbeelden weer die aan het plan ten grondslag liggen.

Vanuit de voorschriften wordt ook een directe relatie met deze kaart gelegd als zijnde een doelsituatie waarop de verdere planontwikkeling gericht dient te zijn.

Er wordt een richting en veelal plaats van de bebouwing aangegeven d.w.z. dat in principe de hoofdvorm van de bebouwing, veelal gevormd door de voorgevel, op de aangegeven plaats staan; op een aantal plaatsen is de exacte hoogte ook vastgelegd.

Tezamen met de uitgangspunten en randvoorwaarden, zoals aangegeven in de toelichting, vormt de kaart tevens het kwantitatieve en kwalitatieve kader waaraan de planontwikkeling kan worden getoetst.

Ad B.:

De aanwezigheid van enkele grootschalige stedelijke functies op Randwyck Noord zorgt voor verkeers- en parkeeroverlast, met name bij grote evenementen in het MECC, maar (het eerstgenoemde) ook in de ochtend- en avondspits. De verkeerskundige maatregelen die getroffen zullen worden in het kader van het Verkeerscirculatieplan voor Randwyck Noord (o.a. nieuwe afrit J.F. Kennedysingel, rondweg MECC, vrije busbanen etc.) zijn volgens insprekers niet voldoende. De nieuwe afrit biedt geen versnelde afvoer van verkeer na evenementen. De rondweg veroorzaakt "rondcirkelen" op zoek naar een parkeerplaats en mede als gevolg daarvan parkeren in de woonwijken. Door insprekers wordt een aantal alternatieve maatregelen voorgesteld om verkeer en parkeren in goede banen te leiden. Voor de afvoer van verkeer wordt gepleit voor een directe aansluiting op de A2. Om parkeeroverlast te voorkomen dient volgens insprekers het P+R-experiment te worden voortgezet en liefst zodanig uitgebreid, dat bezoekers uit alle windstreken op een P+R-lokatie terecht kunnen, waardoor de parkeeroverlast op Randwyck Noord afneemt.

Een alternatieve/aanvullende oplossing is het gebruiken van parkeerplaatsen bij het provinciehuis, de KNP e.d. bij grote evenementen in het MECC. Daarnaast is beter toezicht op de regelgeving noodzakelijk om verkeersoverlast te voorkomen. De rondweg om het MECC dient niet te kunnen worden gebruikt voor verkeer op zoek naar een parkeerplaats. Er worden verschillende voorstellen gedaan om de rondweg (of zelfs de Randwycksingel) op een bepaalde plaats af te sluiten.

Ad C.:

De langzaam verkeersroutes (fietsers en voetgangers) op Randwyck Noord en vanaf de wijk richting binnenstad zijn niet voldoende ontwikkeld. Met name de voetgangersverbinding vanaf het station naar de woonwijk v.v. voldoet (nog) niet. De routing van de (toekomstige) fietspaden op Randwyck, o.a. bereikbaarheid azM, en de aansluiting op fietspaden buiten het plangebied is niet optimaal.

Ad D.

In het centrale deel van Randwyck Noord is weliswaar een zone met groen, wat ontbreekt is groen en verblijfsruimten binnen het (noordelijk) woongebied. Er zijn geen "rommelplekjes" en speelgelegenheden in de wijk. De overgangszone naar het azM, zoals deze in de huidige situatie bestaat, wordt positief gewaardeerd. Een invulling met het Carré en de Pentahedrons wordt niet op prijs gesteld, liever ziet men een doortrekking van groen en water langs het Linnaeusdomein. Er bestaat ongerustheid over de toekomst van de heemtuin van de vrije school en over het versmallen van de groenzone ten noorden van het Iterson- en het Aubeldomein, als gevolg van de verlegging van de J.-W. Beyenlaan.

Ad E.:

In Randwyck Noord ontbreken winkels (met name voor de dagelijkse levensbehoeften). Bewoners moeten voor hun inkopen steeds gebruik maken van hun auto. Hetzelfde geldt voor de werknemers van de andere stedelijke functies, voor wie het niet mogelijk is om in de lunchpauze boodschappen te doen.

De algemene teneur is dat de invloed van winkeliers uit de Heeg, Heugem en Heer (eventueel via hun belangenvereniging) op de mogelijkheden tot vestiging van detailhandel te groot is (geweest).

Beantwoording:

Ad A.:

De bedoelde bebouwing vormt de overgang tussen het woongebied en de meer massale stedelijke functies in het noordoostelijk en oostelijk deel van het plangebied. De geprojecteerde bebouwing ten noorden van de J.W. Beyenlaan dient het woongebied af te schermen van de loodsachtige massale halbebouwing van het MECC. De openheid tussen de geprojecteerde bebouwing voorkomt een te dominerende positie van deze noordwand ten opzichte van de zuid(west)elijke daarvan gelegen woonbebouwing.

De bebouwing met gebouwen die door insprekers het Pentahedron worden genoemd ten oosten van het Linnaeusdomein heeft een meerledige functie. Enerzijds dient deze door vormgeving en hoogte de pleinwerking van het forum te versterken, anderzijds in combinatie met de andere bebouwing langs de Allee de rechtlijnigheid daarvan te benadrukken. De bebouwing vormt tevens een overgang tussen de relatief lage bebouwing van het woongebied en de bebouwing van het azM (en de toekomstige hoogbouw en hoger gelegen bouw in het noordoosten van het plangebied). Het Carré als stedebouwkundig element heeft een zeer strenge geometrische vormgeving om de schijnbaar willekeurige stedebouwkundige structuur en de verschillende geometrische vormen van het plangebied meer rechtlijnige en herkenbare duiding te geven. Het Carré dat naast een stedelijke functie tevens een belangrijke groenfunctie heeft, wordt door water en groen enigszins van het woongebied gescheiden, maar vormt door de bouwhoogte en doordringbaarheid (doorgangen en poorten) een goede overgang naar de bebouwing op het oostelijk en zuidoostelijk deel van het plangebied. De bouwhoogte en afstand tot de woonbebouwing van het S. de Bellomontedomein is zodanig, dat voor vermindering van lichtinval of verdrukking niet gevreesd hoeft te worden.

Voor de duidelijkheid is een overzicht van de verschillen middels het ontwerp-bestemmingsplan toelaatbare hoogten als bijlage 2 bij deze evaluatie gevoegd.

Ad B.:

De nieuwe afrit van de Kennedysingel zorgt voor een directere aansluiting op parkeerterreinen voor en van het MECC en daardoor voor een snellere afwikkeling van het verkeer. Afleiding van het verkeer vindt plaats via de Universiteitssingel en de Randwycksingel. Een directe aansluiting op de A2 is niet mogelijk. De regelgeving van de wegbeheerder maakt het onmogelijk om tussen het Oranjeplein en de afslag Randwyck - MECC een nieuw op- en afrittenstelsel te projecteren. De rondweg rond het MECC is, voor wat betreft het deel J.W. Beyenlaan en J. Becklaan bestemd voor autoverkeer (éénrichting), een vrije busbaan en een aanliggend fietspad. De voor autoverkeer bestemde strook dient om de toekomstige bebouwing rond het MECC te kunnen bereiken. Afslaan naar de woonwijk of de Allee zal niet mogelijk zijn (o.a. door de ligging van de vrije busbaan). Ten behoeve van de bebouwing aan noordzijde van genoemde straten zal de J.W. Beyenlaan in zuidwestelijke richting verlegd dienen te worden.

Teneinde parkeeroverlast op Randwyck Noord te reguleren heeft de gemeente o.a. het P+R-experiment opgestart. De resultaten van dit experiment zullen dienen om verdere mogelijkheden in deze richting te onderzoeken. Over de benutting van particuliere parkeerplaatsen voor parkeren ten behoeve van evenementen in het MECC bestaan reeds afspraken.

Op het moment dat het parkeren in Randwyck Noord in goede banen te leiden is, en er is de laatste tijd op dit punt verbetering opgetreden, zal streng de hand gehouden worden aan de regelgeving (overigens valt dit buiten het bestemmingsplankader).

Ad C.:

In het Verkeerscirculatieplan voor Randwyck Noord zijn de mogelijkheden voor langzaam verkeer sterk verbeterd. Het azM wordt voor fietsers door een (half)vrijliggend fietspad beter bereikbaar. De route tussen station en woonwijken v.v. zal van goede voetpaden worden voorzien. De uitbreiding van het fiets- en voetpadennet in het overig deel van het plangebied volgt de fasering in de bebouwing.

Ad D.:

In vergelijking met andere Maastrichtse wijken is er op Randwyck Noord sprake van een redelijk ontwikkelde groenvoorziening. Met de realisering van het Carré zal de situatie er alleen maar op vooruit gaan. Er is sprake van een concentratie van groen in het hart van de wijk. Binnen de woongebieden zelf is er sprake van boomaanplant als straatbegeleiding. Verblijfsruimte is er in het centrale groen voldoende.

In het noordelijk woongebied is er sprake van verblijfsruimte in het centrale deel van het Itersondomein. Overige verblijfsruimten hebben een meer stenig karakter (pleintjes).

Speelvoorzieningen zijn onlangs door de gemeente gerealiseerd.

De noodzaak tot de bouw van het Pentahedron en het Carré is in Ad A. reeds aan de orde gekomen, evenals het versmallen van de groenstrook langs de zuidzijde van de J.W. Beyenlaan.

Met betrekking tot de toekomst van de heemtuin zal nader overleg gepleegd worden (eigendomssituatie).

Tenslotte moet opgemerkt worden dat er een aanmerkelijke verbetering ten opzichte van het vigerende bestemmingsplan Randwyck in het voorliggende ontwerp-plan is bereikt.

Ad E.:

Ten noorden van de begraafplaats van Heugem zal een nieuw winkelcentrum voor Randwyck Noord en Heugem worden gerealiseerd. Met betrekking tot de detailhandelsmogelijkheden op Randwyck Noord blijft de basis-standpuntbepaling gehandhaafd. Er wordt echter de mogelijkheid gegeven om i.p.v. de oorspronkelijke vrijstelling van B. en W. (onder voorwaarden) tot 100 m² deze in het ontwerp-bestemmingsplan uit te breiden tot 350 m²(idem onder voorwaarden).

Voor het overige wordt verwezen naar bijlage 2 waarin de bijdragen van de insprekers zijn opgenomen, alsmede de rapportage van het bureau Inspraak en Ondersteuning. In bijlage 4 zijn de reacties van de zijde van de gemeente opgenomen.

Op 15 februari 1993 is in een gezamenlijke raadscommissie VSR en MVG de inspraakevaluatie aan de orde gesteld. Vier bezoekers hebben hier het woord gevoerd. Het verslag is opgenomen in bijlage 2a.

11. ECONOMISCHE UITVOERBAARHEID

Op basis van het plan Ungers-Von Brandt heeft per 31 december 1990 een hercalculatie plaatsgevonden van het bestaande rekenmodel van het bestemmingsplan.

Terzake kan de volgende recapitulatie worden gegeven:

Ruimtelijke planindeling:
- uitgeefbaar bouwterrein		74 ha (67%)
- infrastructuur		35 ha ( 33%)

planoppervlakte		109 ha (100%)

Plankosten:

- verwervingskosten	f.	10.861.000,-‑
- bouwrijp maken en aanleg openbare ruimten	f.	58.285.000,-‑
- omslagkosten	f.	6.584.000,-‑
- rentekosten	f.	10.372.000,-‑
- overige kosten en bijdragen	f.	4.398.000,-‑

totale plankosten	f.	90.500.000,--

Dekkingsmiddelen:

- opbrengst bouwterreinen	f.	80.942.000,-‑
- subsidies	f.	2.389.000,-‑
- overige opbrengsten en bijdragen	f.	7.140.000,-‑

Totale dekkingskosten	f.	90.471.000,-‑

Dekkingsplan:

- plankosten			f.	90.500.000,-‑
- dekkingsmiddelen			f.	90.471.000,-‑

Geraamd batig exploitatie-resultaat				nihil

Als toelichting bij het bovenstaande moet worden vermeld dat bij bedoelde hercalculatie rekening is gehouden met indicatieve kostenramingen voor de volgende extra infrastructurele voorzieningen i.v.m. UvB en PTC:

● rondom het MECC:

- afrit Kennedysingel

- busroute Bloemenweg-Endepolsdomein

- weg PTT-Limburger-Forum

● terrein RL-azM:

- aanleg Allee westzijde ziekenhuis

- waterpartij (wijziging + uitbreiding)

● aanpassing verkeerslichtinstallatie Randwycksingel-Limburglaan inclusief aanpassingen kruispunten

● plaatsen verkeerslichtinstallatie Universiteitssingel-Oeslingerbaan en A2-Oeslingerbaan inclusief aanpassingen kruispunten

● aanpassing tracé Leidenlaan

● extra verkeersvoorzieningen t.b.v. ambulancevervoer

● aanleg openbare ruimten (o.a. parkeren)

Voor deze investeringen is een totaalbedrag van f. 6,4 miljoen geraamd (exclusief B.T.W. en inclusief de kosten van voorbereiding, toezicht en overheid) en opgenomen in de bovenstaande hercalculatie.

De per 1 januari 1991 nog uit te geven bouwterreinen (groot ± 10 ha) hebben in de planopzet (nagenoeg) alle een bestemming waar kantoren worden toegelaten.

In de hercalculatie is uitgegaan van een ongedifferentieerde grondprijs per m² nog uit te geven terrein van f. 110,00 exclusief B.T.W. Hierbij wordt er van uitgegaan dat er voor rekening van de koper dient te worden zorggedragen voor alle voorzieningen op het uit te geven bouwterrein, inclusief interne infrastructurele ontsluitingswegen.

Een doorrekening van het plan inclusief bovengenoemde kosten leidt uiteindelijk tot een ongedifferentieerde verkoopprijs all-inn van ± f. 225,-- per m² nog te realiseren b.v.o. Deze prijs is markttechnisch alleszins redelijk, mede in vergelijking tot de prijszetting van andere, vergelijkbare lokaties.

Een ander punt is de afzetbaarheid van de te verkopen bouwterreinen mede in relatie tot de financiële risico's van de bouwgrondexploitatie.

Het aanbod kantoren voorziet in een behoefte op korte en middellange termijn.

Een en ander vraagt uit het oogpunt van exploitatie om een nauwgezette budgetbewaking en mogelijkheden tot planfasering, zowel qua afzet van bouwterreinen als ook in de investeringssfeer.

Het onderhavige plan biedt hiertoe voldoende flexibiliteit.

Op basis van de gehanteerde uitgangspunten resp. voorwaarden wordt een sluitende bouwgrondexploitatie haalbaar geacht.

Omtrent de economische uitvoerbaarheid heeft nader overleg plaatsgevonden met de provincie. Dit overleg heeft in augustus 1992 geresulteerd in een positief uit te brengen advies inzake de economische uitvoerbaarheid van het plan.

Niet onvermeld mag blijven dat bij brief van 17.11.1992 de gemeente Maastricht van het Ministerie van Buitenlandse Zaken in het kader van de investeringsimpuls aardgasbaten een subsidie gekregen heeft voor de ontsluiting van Randwyck Noord. Deze toezegging vindt zijn reden in het feit dat Maastricht projecten heeft vastgesteld ter versterking van de economische structuur van het gebied, Maastricht een stedelijk knooppunt is en een Raamplan Mobiliteitsbeheersing bezit. De projecten dienen vóór einde 1992 onderwerp van besluitvorming van de gemeenteraad te zijn geweest en vóór 30.03.1993 in uitvoering zijn genomen.

In het kader van deze subsidie kunnen de volgende werken op Randwyck Noord worden uitgevoerd:

- afrit Kennedysingel;

- Endepolsdomein/Bloemenweg;

- Limburglaan/Randwycksingel/Leidenlaan;

- Ringweg rondom MECC inclusief de openbare ruimte;

- verlengde Molensingel.

[1] bestemmingsplan Randwyck, vastgesteld 01.07.1980, goedgekeurd 16.12.1980, KB 16.12.1982, nr. 124

[2] bestemmingsplan Maastricht-Zuidoost, vastgesteld 12.11.1969, goedgekeurd 13.07.1970, wijziging vastgesteld 02.02.1971, goedgekeurd 04.10.1970

[3] Ministerie van V.R.O.M., Vierde Nota over de Ruimtelijke Ordening, deel a: beleidsvoornemens, 's-Gravenhage (1988) pg. 94

[4] Ministerie van V.R.O.M., Vierde Nota over de Ruimtelijke Ordening, deel a: beleidsvoornemens, 's-Gravenhage (1988), pg. 45

[5] Ministerie van V.R.O.M., Vierde Nota over de Ruimtelijke Ordening, deel I: ontwerp-planologische kernbeslissing, 's-Gravenhage (1990), pg. 29

[6] Ministerie van V. en W., Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer, deel a: beleidsvoornemens, 's-Gravenhage (1988), pg. 55

[7] Ministerie van V.R.O.M., Vierde Nota over de Ruimtelijke Ordening, deel I: ontwerp-planologische kernbeslissing, 's-Gravenhage (1990), pg. 18

[8] Provincie Limburg, Streekplan Zuid-Limburg, Plan, Maastricht (1987), pg. 30

[9] Gemeente Maastricht, Structuurvisie Maastricht 1990-2000, stad in evenwicht, balans in beweging, Maastricht (1989), pg. 73

[10] Gemeente Maastricht, Economische ontwikkelingen en regionaal beleid, Maastricht (1989), pg. 20-23

[11] Gemeente Maastricht, Economische ontwikkelingen en regionaal beleid, Maastricht (1989), pg. 20-23

	type A	type B	type C
arbeidsintensiteit	< 40 m² per werknemer	40-100 m² per werknemer	> 100 m² per werknemer
bezoekersintensiteit	dagelijkse stroom bezoekers, baliefuncties e.d. < 400 m²per bezoeker	regelmatig contact met klanten of relaties die het bedrijf bezoeken 100-300 m² per bezoeker	incidenteel contact met klanten of relaties die het bedrijf bezoeken > 300 m² per bezoeker

afhankelijkheid van zakelijk autovervoer	< 20% van het personeel is afhankelijk van de auto	20-30% van het personeel is afhankelijk van de auto	> 30% van het personeel is afhankelijk van de auto

belang van wegontsluiting voor goederenvervoer	nauwelijks belangrijk	mogelijk belangrijk	belangrijk

periode

1991-1995:	20.000 m²
1996-1999:	20.000 m²
na 2000:	40.000 m²
totaal nieuw:	80.000 m²
totaal bestaand:	150.000 m²
totaal:	230.000 m²

periode

1991-1995:	24.750 m²
1996-1999:	20.650 m²
na 2000 :	20.000 m²
totaal nieuw:	65.400 m²
totaal bestaand:	59.000 m²
totaal:	124.400 m²

binnen expositieruimte	16.000 m²
buiten expositieruimte	8.000 m²
kantooraccommodatie	5.000 m²

- groothandel	5 ha.
- research en development en hoogwaardige technologie	10 ha.
- ambachtelijke en lichte bedrijvigheid	5 ha.
- normale produktiebedrijven	25 ha.
- opslag, overslag en transport	10 ha.

totaal	55 ha.

	Opp. bestemming	opp. max. bebouwd

hoger onderwijs, gezondheidszorg en wonen	293.100 m²	60% = 175.860 m²
parkzone	10.300 m²
verkeersdoeleinden	36.600 m²

	340.000 m²	175.860 m²

	opp. bestemming	opp. max. bebouwd

gemengde doeleinden 1	264.400 m²	200.030 m²
groenvoorzien. 2 en 3	39.800 m²
verkeersdoel. 1 en 2	35.800 m²

	340.000 m²	200.030 m²