Toelichting
bestemmingsplan
Randwyck Noord
samenwerkende
adviseurs maastricht bv november
1991
gewijzigd ;
januari 1993
gewijzigd ;
juni 1993
INHOUD
HOOFDSTUK
3. Karakteristiek van het plangebied
3.2. Ligging,
begrenzing en oppervlakte
3.4. Ruimtelijk-stedebouwkundige
structuur
3.5. Landschappelijke
structuur
4.3. Ruimtelijk-stedebouwkundige
knelpunten
4.4. Verkeerskundige
knelpunten
6.2. Ruimtelijk-stedebouwkundige
structuur
7.3. Ruimtelijk-stedebouwkundige
randvoorwaarden
7.4. Landschappelijke
randvoorwaarden
7.5. Verkeerskundige
randvoorwaarden
7.7. Civiel-technische
aspecten
10. Maatschappelijke uitvoerbaarheid
11. Economische uitvoerbaarheid
Bijlage
0 : Verslag slotbijeenkomst
Ontwikkelingsschets
Bijlage
1 : Raming benodigd oppervlak
azM en RL
Bijlage
2 : Reacties inspraak (artikel
6a W.R.O.) en rapportage Inspraak en Ondersteuning
Bijlage
2a: Verslag raadscommissie VSR 19.05.1992
Verslag raadscommissies VSR en VMG 15.02.1993
Bijlage 3 : Reacties
artikel 10 B.r.o.- en P.P.C.-overleg
Bijlage
4 : Evaluatie van de reacties
van diverse vormen van het overleg
Het
voorliggende bestemmingsplan Randwyck Noord regelt een gebied (globaal begrensd
door het Kennedybrugtracé, de A2, de Oeslingerbaan en de Maas; zie kaart 1) dat
deel uitmaakt van het nu vigerende bestemmingsplan Randwyck [1].
Een decennium lang is middels dit juridisch instrument vorm gegeven aan
de nu bestaande wijk. Door inspanningen van velen is er met het
bestemmingsplan, dat veel ruimte voor verdere uitwerking gaf in Randwyck, een
continue bouwstroom ontstaan.
Allengs
is echter duidelijk geworden dat de materialisatie van het bestemmingsplan in
Randwyck Noord niet op alle punten voldeed aan de doelstellingen en gewekte
verwachtingen. Het ontbreekt in het plangebied aan de gewenste hoge
stedebouwkundige en ruimtelijke kwaliteit. Dit komt met name door onvoldoende
stedebouwkundige samenhang en daarnaast door een gebrek aan stedelijkheid, in
combinatie met het verblijfsklimaat van de openbare ruimten. Op onderdelen is
ook de aanwezige infrastructuur voor verbetering vatbaat. Hierdoor is het
wervend vermogen, dat Randwyck Noord werd toegedacht, niet in voldoende mate
omgezet in de werkelijkheid.
Ter
verklaring kan worden vermeld dat reeds in 1969 onder geheel andere
omstandigheden door de gemeenteraad het bestemmingsplan Maastricht-Zuidoost
[2]
werd vastgesteld, waarin ruimte wordt gereserveerd
voor stedelijke voorzieningen met een regionaal bereik (scholen voor voortgezet
onderwijs, kantoren, congresruimten, tentoonstellingsruimten, etc.).
In
de zeventiger jaren vonden er in het toenmalige agrarisch gebied nog geen
bouwactiviteiten plaats. De aandacht richtte zich meer op de stadsuitleg in
andere delen van Maastricht. In 1977 verschijnt de Doelstellingennota
Randwyck. In de periode tussen de vaststelling van het bestemmingsplan
(1969) en de doelstellingennota was er een aantal factoren, dat aanleiding gaf
tot een bijstelling van het vigerende bestemmingsplan:
- de
vestiging van een universiteit en een academisch ziekenhuis;
- de
oprichting van de Stichting Maatschappelijk Economisch Centrum (februari 1974)
met als doel het tot stand brengen op het Randwyckterrein van geïntegreerde
ruimtelijke voorzieningen op multifunctionele basis ten behoeve van
maatschappelijke en economische activiteiten; waarbij samenwerking tussen
universiteit, gemeente en Stichting voorop stond;
- individuele gegadigden voor vestiging, zoals DGD, provincie, Stichting St. Anna Heel;
- de
nieuwe inzichten ten aanzien van verkeersstructuur en het landschap met
consequenties voor de hoofdstructuur van het vigerende plan;
- de
realisatie van een veel zuidelijker gelegen rioolwaterzuivering in verband met
de mogelijke frustratie van een universitaire ontwikkeling.
In het Structuurplan
Maastricht (1979) werd na de genoemde Doelstellingennota de tweede aanzet
gegeven voor de wijziging van het bestemmingsplan Maastricht-Zuidoost. Dit
werd het bestemmingsplan Randwyck (1980) waarin de stedelijke elementen genoemd
in de Doelstellingennota en het Structuurplan zijn opgenomen.
Begin
tachtiger jaren verschijnen de eerste bouwwerken op het Randwyck-terrein, o.a.
de gebouwen van de DGD, KNP en PLEM en één gebouw van de RL.
In
1982 verschijnen er twee studies, die de kwalitatieve verschijningsvorm en de
programmatische invulling van het plangebied Randwyck Noord als onderwerp
hebben. De studies Algemene aanwijzingen voor het stedebouwkundig,
architectonisch en landschappelijk ontwerpen in Randwyck Noord en
Uitgangspunten ontwikkelingsschets Randwyck Noord omvatten enerzijds de
eisen, die op esthetisch niveau te stellen zijn aan de bebouwing in Randwyck
Noord en anderzijds de uitwerking van de concrete randvoorwaarden om te kunnen
bouwen in Randwyck Noord en het gebied als geheel te laten functioneren.
In
1984 wordt de Notitie Voorzieningenniveau Randwyck Noord gepubliceerd,
waarin berekeningen zijn gemaakt ten behoeve van de voorzieningen in het
gebied, uitgaande van de omvang en samenstelling van de bevolking volgens
verschillende scenario's.
In
1985 verschijnt na een jarenlang overleg met de belangrijkste partijen in
Randwyck de Ontwikkelingsschets Randwyck Noord, die de visualisering
van de uitgangspunten weergeeft en voor een aantal onderdelen bindende
afspraken maakt. Het verslag van de slotbijeenkomst over deze
Ontwikkelingsschets met de participanten is als bijlage 0 opgenomen.
Vanaf
het midden van de tachtiger jaren nemen de bouwactiviteiten op Randwyck Noord
een grote vlucht. Het Provinciehuis wordt gebouwd en er wordt een aanvang
gemaakt met de bouw van het academisch ziekenhuis, het MECC en het
ABP-woningcomplex. Aan het eind van de jaren tachtig worden steeds meer open
gaten gevuld met bebouwing (Medtronic, RVB-complex, PTT, De Limburger,
Vernieuwend Wonen). Voor veel van deze gebouwen is een kenmerk dat ze vooral en
soms uitsluitend een op de eigen opstal gerichte verschijningsvorm hebben met
weinig samenhang in architectuur en materiaalgebruik met andere opstallen.
In
de periode 1985-1988 wordt door de toenmalige afdeling Stedebouw gewerkt aan
een schets voor Randwyck Noord onder de naam Situatie 2000. Deze schets heeft nooit een
officiële status gekregen.
Om
uiteindelijk tot een werkelijke verbetering van de bestaande situatie te komen
wordt, mede gelet op de ervaring met het Céramique-terrein, gezocht naar een
vormgever die een totaal ontwerp voor het gebied maakt. Op grond van zowel
zijn theoretische (die Stadt in der Stadt) als praktische werk wordt de Duitse
hoogleraar Ungers aangezocht. Op 29.11.1988 wordt door het College van
Burgemeester en Wethouders (B&W) aan hem een opdracht verstrekt met de
volgende inhoud:
"-
in overleg met de gemeente en op
basis van de ontwikkelingsschets, de situatie 2000 en de (oorspronkelijke
werk-)maquette van het plan Randwyck Noord een verdere gedetailleerde
stedebouwkundige vertaling formuleren voor die gebieden in het plan die nog
nadere invulling behoeven;
-
het aanvullen van het advies met
kwalitatieve en kwantitatieve aspecten (derde dimensie), zodat de
uitwerkingsplannen zullen overeenstemmen met de basisgedachten (o.a.
voetgangersassen) die zijn vastgelegd in het globale bestemmingsplan;
-
mogelijke kritiek (verkeers-,
parkeersituatie en dergelijke) vanuit de beide voorgaande punten moeten kunnen
resulteren in nieuwe voorstellen."
Prof.
Ungers heeft deze opdracht uitgevoerd in samenwerking met dipl. ingenieur Von
Brandt. In het volgende zal steeds gesproken worden van het plan Ungers-Von
Brandt (UvB).
Om te zien op welke wijze
het plan UvB ten uitvoer zou kunnen worden gebracht, gelet op o.m. de privaat-
en publiekrechtelijke verhoudingen, is door B&W aan Twijnstra en
Gudde n.v. en Samenwerkende Adviseurs Maastricht b.v. (TG-SAM) ultimo 1989
opdracht verleend om dit te onderzoeken.
Het resultaat van dit onderzoek (Implementatie Structuurschets UvB Randwyck Noord) was zodanig positief, dat op de ingeslagen weg kon worden voortgegaan.
In
de Hoofdpunten van beleid 1990 - 1994 tenslotte is opgenomen dat de planontwikkeling
aan de oostzijde van Maastricht ingrijpende planologische en stedebouwkundige
aanvulling c.q. aanpassing van o.a. Randwyck vraagt.
In
het voorjaar 1991 is het plan UvB door de betreffende raadscommissies (V.S.R.
en M.V.G.) als uitgangspunt voor een verdere planontwikkeling van het
onderhavige gebied aanvaard.
De
ontwikkelingsgang van herkenning van de zich voordoende problemen en de
hernieuwde aanpak van Randwyck Noord middels een nieuwe Structuurschets UvB
met de daarbij behorende toetsen, leidt tot een volgende stap: een nieuw
bestemmingsplan.
Eind
1990 heeft B&W aan SAM opdracht verstrekt een bestemmingsplan voor Randwyck
Noord op te stellen met als basis het plan UvB.
In
december 1990 is eerst een concept gemaakt bestaande uit plankaarten en
voorschriften. Aan de hand van dit concept is uitvoerig overleg gevoerd met
meerdere belanghebbenden. In het hoofdstuk Maatschappelijke uitvoerbaarheid
(10) wordt hier nader op ingegaan.
Bij
het bestemmingsplan is, evenals bij het bestemmingsplan Céramique, gekozen
voor een zogenaamde globale planopzet in verband met een zekere gewenste
flexibiliteit binnen gestelde grenzen.
Gelet
op de ervaringen met het nu vigerende plan is tevens de voorkeur gegeven aan
een directe bouwtitel.
Het
bestemmingsplan Randwyck Noord bestaat uit de volgende delen:
plankaarten: plankaart
A bestemmingen en plankaart B functionele en ruimtelijke karakteristiek; op
plankaart B staan de globale mogelijkheden voor de bebouwing en de inrichting,
zoals geregeld in de voorschriften, aangegeven;
voorschriften: hierin is het gebruik van de binnen de plangrens aangegeven gronden
juridisch geregeld. De voorschriften zijn dusdanig flexibel van opzet, dat kan
worden ingespeeld op bepaalde veranderingen in het economische klimaat en de
maatschappelijke en stedebouwkundige denkbeelden (globaal eindplan met directe
bouwtitel);
toelichting: hierin
worden de achtergronden en voorwaarden, die aan het plan ten grondslag liggen,
weergegeven.
In
de voorliggende toelichting wordt in hoofdstuk 2 uiteengezet-voor zover dit
voor het schaalniveau van Randwyck Noord mogelijk is - welke gedachten er bij
de verschillende bestuurslagen bestaan, met betrekking tot de bestemming en
inrichting van het plangebied. De karakteristiek van het plangebied wordt
beschreven in hoofdstuk 3. De knelpunten in Randwyck Noord worden in hoofdstuk
4 weergegeven. De doelstellingen zoals die nu bestaan, zijn in hoofdstuk 5
beschreven.
Hoofdstuk
6 is de beschrijving in hoofdlijnen van de stedebouwkundige visie van UvB.
Daarnaast
is er een aantal randvoorwaarden (hoofdstuk 7), waarmee bij de realisering van
de doelstellingen rekening dient te worden gehouden. Hoewel het programma voor
Randwyck Noord op zich als uitgangspunt en randvoorwaarde voor de inrichting
van het plangebied kan worden beschouwd, vindt vanwege de importantie ervan
een aparte bespreking plaats in hoofdstuk 8. Hierbij is tevens aandacht
besteed aan de uitvoering.
De
juridische regeling van de bestemmingen wordt in hoofdstuk 9. toegelicht.
De
maatschappelijke en economische uitvoerbaarheid (waaronder het artikel 6a
W.R.O-overleg) en het overleg (artikel 10 B.r.o.), wordt in de hoofdstukken 10,
11 en 12 beschreven.
In
de ruimtelijke nota's van de verschillende overheden zijn beleidslijnen en
-voornemens uiteengezet, die direct of indirect betrekking hebben op het
plangebied. De provinciale en gemeentelijke nota's zijn, vanwege de schaal
waarop wordt gewerkt, vanzelfsprekend concreter en nemen soms een duidelijk
standpunt in ten aanzien van de toekomstige bestemming, inrichting en functie
van het plangebied Randwyck Noord. In het volgende worden de standpunten van
de verschillende overheden beschouwd; deze vormen een ondersteuning van het
plan, zoals het nu voorligt.
In
de Vierde Nota over de Ruimtelijke Ordening (1988) weerspiegelt zich de
visie van de rijksoverheid op de ruimtelijke hoofdstructuur van Nederland als
geheel en van de verschillende landsdelen. Een belangrijke rol daarin speelt
de benoeming van een aantal steden tot stedelijk knooppunt. Maastricht vormt
samen met Heerlen zo een stedelijk knooppunt. In de nota onderstreept de
overheid het beleid zoals eerder geformuleerd in de Structuurschets Stedelijke
Gebieden (1985). In deze structuurschets wordt benadrukt dat
"het instandhouden
en verbeteren van de ruimtelijke voorwaarden voor een goed functioneren van de
steden van groot belang is, zowel in ruimtelijke als in sociaal-cultureel en
economisch opzicht. Het beleid in de structuurschets is gericht op het streven
naar een goed leef- en produktiemilieu, op de benutting van de nog aanwezige
capaciteiten van het stedelijk gebied voor wonen, werken, recreatie en
verzorging en op vernieuwing van deze functies" [3]).
In
de nota wordt aangegeven dat om de stedelijke dynamiek in goede banen te leiden
een aanpak op stedelijk c.q. stadsgewestelijk niveau noodzakelijk is. Daarbij wordt
een onderscheid gemaakt in verschillende typen van gebieden. Bij gebieden met
veel dynamiek (expansiegebieden) zoals de stadsranden, zal volgens de Vierde
nota vaak kunnen worden volstaan met het over de drempel helpen van gewenste
vernieuwing.
In deze stedelijke vernieuwing worden andere eisen gesteld aan de lokaties van de gebouwen en de gebouwen zelf.
"Veranderingen
in produktiewijze en in de organisatie van bedrijven leiden tot andere eisen
aan gebouwen en lokaties. Vooral in de sector van de zakelijke dienstverlening
verouderen de kantoorgebouwen snel, onder andere door de komst van nieuwe
informatie- en communicatietechnieken.
Aan nieuwe of nieuw
ingerichte panden zal voortdurend behoefte blijven bestaan.
Hetzelfde
geldt voor bedrijfsgebouwen en bedrijfsterreinen in andere economische
sectoren. Bovendien zullen aan bedrijfsgebouwen hoge eisen worden gesteld om
ook aan toekomstige veranderingen tegemoet te kunnen komen. Ontwikkelingen
binnen de sector voorzieningen leiden tot schaalvergroting. Het onderscheid
tussen industrie en dienstverlening vervaagt. Aan de inrichting en de
ontsluiting van vestigingsplaatsen worden andere eisen gesteld. Het gaat niet
alleen om het beschikbaar zijn van voldoende grond. Bereikbaarheid is
essentieel. De nabijheid van andere bedrijven is soms van belang, de kwaliteit
van voorzieningen en omgeving is dat bijna steeds.
De
behoefte aan nieuwe gebouwen en lokaties blijft niet beperkt tot
bedrijfspanden. Ook de behoefte aan hoogwaardig stedelijk wonen neemt toe. Er
ontstaat meer vraag naar grotere en duurdere woningen op aantrekkelijke
plaatsen in de binnensteden en aan de randen van de stad, mits de woonomgeving
kwaliteit heeft en voor een goede bereikbaarheid is gezorgd" [4])
De
expansiegebieden in de stadsrand bieden volgens de Vierde Nota goede
mogelijkheden voor stedelijke vernieuwing. Er dient echter gezorgd te worden
voor een goede aansluiting van nieuwe uitbreidingen op de oudere delen van de
stad, op de openbare ruimte en op de groene uitloopgebieden. Gelet op de te
verwachten verschuiving in de woonvoorkeuren is het gewenst ook bij de
uitbreidingen, die veelal grootschalig zullen zijn, de nodige verscheidenheid
in woonmilieus aan te brengen.
In
de Vierde Nota Extra (1990) die op een aantal punten een aanvulling/aanscherping
vormt op de Vierde Nota en op andere punten een actualisering en versobering
van de reeds vastgestelde beleidsstukken over ruimtelijk beleid, wordt gesteld
dat voor de stedelijke ontwikkeling gestreefd dient te worden naar een
geconcentreerde ontwikkeling rond Maastricht, mede met het oog op het
vergroten van het draagvlak van het stedelijk en regionaal openbaar vervoer.
"De
ontwikkeling van Randwyck en de ontwikkeling van stedelijke
herstructureringslokaties in Maastricht (o.a. Sphinx-Céramique) en de
ontwikkeling van het centrum van Heerlen dienen onderling te worden afgestemd
met het oog op de totale regionale behoefte aan werkgelegenheidslokaties" [5]).
Het
ontwikkelingsperspectief voor het stedelijk knooppunt Maastricht-Heerlen is
gericht op het versterken van de centrumpositie voor dienstverlening.
In
de Vierde Nota over de Ruimtelijke Ordening wordt de term bereikbaarheidsprofielen
geïntroduceerd. In het Tweede structuurschema Verkeer en Vervoer (1988)
wordt hier nader op ingegaan.
Er
wordt gesteld, dat door rekening te houden met de wijze van ontsluiting een
vestigingsbeleid voor bedrijven en voorzieningen kan worden gevoerd, dat tot
een zo goed mogelijk gebruik van de infrastructuur leidt.
"Er
zijn globaal drie soorten lokaties te onderscheiden, met elk een eigen
bereikbaarheidsprofiel: openbaar-vervoerlokaties (A), gemengde openbaar
vervoer/autolokaties (B) en autolokaties (C).
Aktiviteiten
met hoge aantallen werkers of bezoekers per hectare, zoals zakelijke
dienstverlening, concentraties van hoger onderwijs en culturele voorzieningen
komen in aanmerking voor lokaties met profiel A. Voor zakelijke contacten
moeten de bereikbaarheid per auto en de parkeermogelijkheden voldoende zijn.
Aktiviteiten met relatief lage aantallen werkers en bezoekers per hectare die
bovendien goed bereikbaar moeten zijn voor de (vracht)auto komen in aanmerking
voor lokaties met profiel C. Te denken valt aan produktie- en
distributiebedrijven en sterk geautomatiseerde bedrijven. De goede
bereikbaarheid per auto en per openbaar vervoer die profiel B kenmerkt, is belangrijk
voor ziekenhuizen, kantoren, onderzoek- en ontwikkelingsaktiviteiten en moderne
«kantoorachtige» industrie.
Dit
beleid dient volgens de Vierde Nota gestalte te krijgen via een stringenter
ordening en door voor geschikte verkeers- en vervoersvoorzieningen te zorgen.
Voordat bereikbaarheidsprofielen worden vastgesteld zal over de kwaliteit en
aard van deze lokaties overleg worden gevoerd met het bedrijfsleven.
Verkeer
en Waterstaat wil vervolgens met Volkshuisvesting Ruimtelijke ordening en
Milieubeheer, lagere overheden, openbaar-vervoerbedrijven en particuliere
instanties afspraken maken over de vestiging van bedrijven en voorzieningen op
knooppunten van openbaar vervoer. Voor goede infrastructuur zorgen is prima,
maar wel eerst afspraken maken." [6]).
In
deel IV van het Tweede Structuurschema worden in de bereikbaarheidsprofielen
voor de regio Maastricht-Heerlen de gebieden Randwyck Noord en Randwyck Zuid
als bereikbaarheidsprofiel B aangeduid. Randwyck Noord is zowel met het
openbaar vervoer (spoorlijn-buslijn), als met de auto (autosnelweg A2;
Limburglaan) eenvoudig te bereiken. In de Implementatie Structuurschets UvB,
Randwyck Noord (1990) is de bereikbaarheid van Randwyck Noord voor de
verschillende vervoerssoorten nader gedifferentieerd. Daaruit blijkt dat op
het terrein zelf ook een onderscheid kan worden gemaakt naar bereikbaarheid. In
paragraaf 7.5. komt dit nader aan de orde.
In deel d:
Regeringsbeslissing van het Structuurschema wordt gesteld dat het
lokatiebeleid, meer dan tot dusver het geval was, afgestemd zal worden op het
verkeers- en vervoersbeleid. De indeling in A-, Ben C-lokaties, zoals in deel A: Beleidsvoornemen van het Tweede
Structuurschema Verkeer en Vervoer en de Vierde Nota over de Ruimtelijke
Ordening, wordt onverkort gehandhaafd.
In het Tweede
Structuurschema Verkeer en Vervoer zijn de belangrijkste lokaties met
bijbehorende bereikbaarheidsprofielen grafisch aangeduid.
Bron: Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer, deel a:
Beleidsvoornemens, 's-Gravenhage (1988), pg. 173
In deel I:
Ontwerp-planologische kernbeslissing van de Vierde Nota wordt het lokatiebeleid
geconcretiseerd in het volgende schema [7]:
|
type A |
type B |
type C |
arbeidsintensiteit |
< 40 m2 per werknemer |
40-100 m2 per werknemer |
> 100 m2 per werknemer |
bezoekersintensiteit |
dagelijkse stroom bezoekers,
baliefuncties e.d. < 400 m2 per bezoeker |
regelmatig contact met klanten of relaties die het bedrijf
bezoeken 100-300 m2 per bezoeker |
incidenteel contact met klanten of relaties die het bedrijf
bezoeken > 300 m2 per
bezoeker |
|
|
|
|
afhankelijkheid
van zakelijk autovervoer |
< 20% van het personeel is
afhankelijk van de auto |
20-30% van het personeel is
afhankelijk van de auto |
> 30% van het personeel is
afhankelijk van de auto |
|
|
|
|
belang van wegontsluiting voor
goederenvervoer |
nauwelijks belangrijk |
mogelijk belangrijk |
belangrijk |
De
regering wil dat nieuwe bestemmingsplannen ongewenste vestigingen voorkomen.
Bij de beoordeling van deze plannen (bijv. in de Provinciale Planologische
Commissie) zullen de rijksvertegenwoordigers een scherpe toetsing uitvoeren op
het lokatiebeleid.
Het
kabinetsstandpunt, weergegeven in deel III van de Vierde Nota, geeft aan hoe de
regering de principes van de mobiliteitsprofielen in de praktijk wil hanteren.
B-lokaties
als Randwyck Noord zijn zowel voor het openbaar vervoer als voor de auto goed
ontsloten; zij liggen vaak bij een voorstadstation van de Nederlandse
Spoorwegen of bij andere knooppunten van hoogwaardig openbaar vervoer (zoals
metro, sneltram). In deze lokaties is weinig plaats voor langparkeerders.
Bedrijven en voorzieningen die voor deze lokaties in aanmerking komen hebben
een matige arbeids- en/of bezoekersintensiteit en tegelijkertijd een matige
(vracht)autoafhankelijkheid.
Uit
overleg met I.P.O. en V.N.G. is duidelijk geworden dat een regionale
differentiatie in het lokatiebeleid noodzakelijk is. Deze regionale
differentiatie is gebaseerd op de mate van verstedelijking, (verbeterde)
kwaliteit en draagvlak van het openbaar vervoer en de mogelijkheden voor
fietsgebruik en andere alternatieve vervoerswijzen. De regionale
differentiatie maakt een onderscheid in:
- de vier grote stadsgewesten op de
stedenring;
- de overige stadsgewesten op de
stedenring;
- de stadsgewesten buiten de stedenring.
Maastricht behoort
tot de laatste categorie stadsgewesten. De ruimtelijke structuur in dit soort
stadsgewesten is doorgaans eenvoudig en de afmetingen zijn voor het gebruik van
de fiets als vervoermiddel acceptabel. Congestie komt in deze stadsgewesten
nauwelijks voor waardoor het draagvlak voor openbaar vervoer navenant kleiner
is. De nadruk ligt daarom op het vermijden van deze congestie. De fietsbereikbaarheid
van bedrijven en voorzieningen (o.m. als aanvulling op het openbaar vervoer)
verdient bijzondere aandacht. De nadruk ligt op korte woon-/werkafstanden.
De
regionale differentiatie betekent dat per onderscheiden gebiedscategorie het
karakter van de lokaties voor bedrijven en voorzieningen (waaronder de
B-lokaties als Randwyck Noord) zal verschillen. Bij de uitvoering van het
lokatiebeleid dient hiermee rekening te worden gehouden. Daarnaast is een
element van differentiatie de taakstelling in de verschuiving in de modal split
(zie pg's 20-21 van het kabinetsstandpunt), o.m. gerelateerd aan de
mogelijkheden tot een groter gebruik van andere vervoerswijzen dan de auto.
De
in het Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer voor alle stadsgewesten vastgestelde
parkeernormen (voor B-lokaties in stedelijke knooppunten is dit 20
parkeerplaatsen per 100 werknemers) worden in de regionale differentiatie
gehandhaafd. Vanaf 1995 gelden deze parkeernormen voor parkeren bij bedrijven
en voorzieningen. Dit stringente parkeerbeleid moet in 1993 al flink in gang
zijn gezet. De realisatie van deze parkeernormen in stadsgewesten buiten de
stedenring (zoals Maastricht) is wat betreft tempo echter afhankelijk van de
mogelijkheden om een alternatief te kunnen bieden voor de auto in het
woon-/werkverkeer. Met andere woorden: het niveau van het openbaar vervoer en
(het tempo van) de verbeteringen die daarin kunnen worden bereikt, de
mogelijkheden voor de fiets en alternatieve vervoerswijzen (carpoling,
bedrijfsvervoer, spitsbussen e.d.) zijn een graadmeter voor de
regionale differentiatie.
Door
enkele grensprovincies, waaronder Limburg, is gewezen op de grenseffecten van
het lokatiebeleid. Waar in de buurlanden een dergelijk beleid niet gevoerd
wordt, wordt de concurrentiepositie van grensregio's nadelig beïnvloed. De
regering vindt echter dat op de lange termijn een goed lokatiebeleid juist
concurrentievoordelen kan opleveren, vooral wanneer dat gepaard gaat met een
gevarieerd aanbod aan bedrijventerreinen.
De
regionale differentiatie brengt echter maatwerk binnen bereik. Het werkdocument
"geleiding van de mobiliteit door een lokatiebeleid voor bedrijven en
voorzieningen" (1990) geeft aan dat bij de uitvoering van het
lokatiebeleid het rijk, provincies en gemeenten overeenstemming moeten
bereiken over de hantering van het systeem van bereikbaarheidsprofielen bij de
situering, de bestemming en de ontsluiting van lokaties. De toepassing van het
instrumentarium en de inzet van (financiële) middelen zal dan meer gecoördineerd
kunnen plaatsvinden. Door het onderling afstemmen van het beleid kan de inzet
van financiële middelen worden bespoedigd.
In
plannen van aanpak, waarin de genoemde overheden, maar ook anderen
(vervoersbedrijven, bedrijfsleven) kunnen participeren, kan het lokatiebeleid
het best worden uitgewerkt. In stadsgewesten is dit het meest noodzakelijk
omdat daar belangrijke uitbreidingen van het openbaar vervoer worden voorzien
en daar ook de grootste vervoersstromen aanwezig zijn. In het genoemde
werkdocument (pg's 14-22) worden de instrumenten van de verschillende overheden
genoemd om het lokatiebeleid op een goede wijze gestalte te geven.
Op
het gebied van de ruimtelijke ordening is het Streekplan het aangewezen
instrument om het provinciale beleid gestalte te geven. In het Streekplan
Zuid-Limburg (1987) wordt aangegeven, dat de ruimtelijke ontwikkelingen
van het stedelijk gebied Maastricht zich verder dienen af te spelen binnen de contouren
van de aangegeven stedelijke begrenzing, welke ruim voldoende wordt geacht om
de toekomstige geraamde ruimtebehoefte op te vangen. Aan deze ruimtebehoefte
wordt met name tegemoet gekomen door intensivering van het stedelijk ruimtebeslag.
Deze intensivering vindt o.a. plaats door het doelmatig gebruiken van de nog
resterende ruimte in de jongste uitbreidingsplannen. De provincie signaleert
stedelijke ontwikkelingen met name in het zuidoostelijk deel van de stad,
waaronder Randwyck.
"Naast
ontwikkeling tot woongebied ontstaat in Randwyck een belangrijke concentratie
in de kantoren- en dienstensector en andere meer grootschalige stedelijke
voorzieningen.
Deze gedeeltelijke
verschuiving van het zwaartepunt van de stad heeft gevolgen naar twee kanten.
Enerzijds
ontstaat er in korte tijd een snel groeiende druk op het in ontwikkeling
zijnde gebied. Dit stelt bijzondere eisen aan de inrichting van dit gebied, de
samenhang met de omgeving en de infrastructuur (zowel in- als extern).
Anderzijds
kan een dergelijke verschuiving enig functieverlies en leegstand voor de
binnenstad veroorzaken, zowel door verplaatsing van activiteiten die in de
binnenstad de nodige expansieruimte en/of infrastructuur missen als door
afvloeiing van bezoekersstromen. De aldus vrijkomende ruimte dient opgevuld te
worden met passende functies die een structuurversterkend effect op de
binnenstad hebben; naast de woonfunctie betreft het ook sociaal-economische,
culturele en maatschappelijke functies, om aldus het stedelijk zwaartepunt in
de binnenstad te handhaven.
Bijzondere eisen dienen hierbij eveneens gesteld te worden aan de samenhang tussen het stadscentrum en Randwyck als "nevencentrum" [8].
De
taakstelling voor de woningbouw in Maastricht betreft het realiseren van
voldoende woningen voor de behoefte vanuit de eigen bevolking, vermeerderd met
woonruimte voor een eventueel positieve migratie. Een apart probleem vormt
daarbij de huisvesting voor studenten. Binnen de mogelijkheden van de gestelde
grenzen dient er een evenwichtige spreiding plaats te vinden over de stad,
waarbij een bepaald aandeel wordt gehuisvest in de buitenwijken (zoals
Randwyck).
Op
het gebied van bedrijfshuisvesting geeft het streekplan aan dat voor
kleinschalige en milieuvriendelijke bedrijvigheid in het tekort kan worden
voorzien door de herbestemming van 60 ha. terrein - verspreid over vier
lokaties - die thans nog zijn bestemd voor bijzondere doeleinden. Randwyck-Zuid
is een van deze lokaties. Het uitgifte- en toelatingsbeleid dient daarbij
echter wel te worden afgestemd op het representatieve en gemengde karakter van
Randwyck.
Ook
voor «high-tech» bedrijven zijn er goede vestigingsmogelijkheden aanwezig. Bij
het uitgiftebeleid dient voor deze bedrijfssector ruimte gereserveerd te
worden om terstond in te kunnen springen op de zich aandienende vraag.
De capaciteit voor
(grootschalige) kantorenlokaties is voorlopig voldoende in het gebied
Randwyck.
Recent heeft Gedeputeerde
Staten van Limburg de ontwerp-Streekplanuitwerking/herziening op onderdelen
bedrijventerreinen en kantorenlokaties Zuid-Limburg het licht doen zien
(Maastricht, oktober 1992).
Als
hoofdpunt van beleid geldt onder meer dat de knooppuntgemeenten Maastricht en
Heerlen als centrum van het Streekplan Zuid-Limburg worden gezien met
dienovereenkomstige (inter)nationale trekkersfunctie voor de regio.
Randwyck
Noord wordt gezien als een kwaliteitslokatie waarop ook regionaal
georiënteerde kantoren gevestigd kunnen worden, daar deze qua allure en
uitstraling niet afwijken van (inter)nationaal opererende kantoororganisaties.
Vanwege de uitstraling (cultuurhistorie, stadscentrum, grootstedelijk imago)
heeft eigenlijk alleen Maastricht marktpotenties voor kantoorbouw op voorraad.
Maastricht zou volgens de provincie zich in de actieve acquisitie hoofdzakelijk
moeten richten op segmenten van de kantorenmarkt bestaande uit:
- brede zakelijke dienstverlening met de
euregio als markt;
-
versterking van de overheidsfunctie
in relatie tot de functie van Maastricht als provinciehoofdstad;
-
Spinn-off RL/azM en internationale
instituten;
-
Spinn-off chemische, keramische en
papierindustrie;
-
kunst/cultuur.
Zoals in paragraaf
1.1. vermeld, werd al in 1969 door de gemeenteraad van Maastricht het bestemmingsplan
Maastricht-Zuidoost vastgesteld.
Het
uitgangspunt van dit plan was het reserveren van voldoende ruimte voor
stedelijke voorzieningen met een regionaal bereik (scholen voor voortgezet
onderwijs, kantoren, congresruimten, tentoonstellingsgebouwen, enz.).
Daarnaast voorzag het plan in een afbouw in stedebouwkundige zin van het dorp
Heugem.
Na
de Doelstellingennota Randwyck (1977) wordt in het Structuurplan Maastricht
(1979) in ruime mate aandacht besteed aan het stadsdeel Randwyck. Volgens
dit structuurplan dient de toekomstige stedelijke ontwikkeling in Randwyck de
volgende elementen te bevatten:
- Woningbouw.
De
uitbreidingscapaciteit van Heugem wordt geschat op circa 625 woningen terwijl
in het noordelijke deel van het Randwyckterrein de bouw van 500 woningen wordt
voorzien.
- Universiteit
en academisch ziekenhuis.
Ten
behoeve van deze instellingen is de terreinreservering in het gebied Randwyck
vastgesteld op circa 80 ha, waarvan 40 ha ten noorden en 40 ha ten zuiden van
de z.g. oostwest-traverse.
- Regionale
centrumvoorzieningen.
In
het noordelijke deelgebied Randwyck moet tot 1986 worden gerekend op ± 20.000
m2 specifieke kantoorvloeroppervlakte.
Voorts
wordt rekening gehouden met de verwezenlijking van centrumvoorzieningen die
vanwege hun grootschaligheid niet in de binnenstad kunnen worden ondergebracht,
zoals tentoonstellingsruimten, congreshal en overdekte sport- en
recreatieruimten. Hiervoor is ongeveer 8 ha. gereserveerd. Tenslotte wordt in
het structuurplan nog opgemerkt dat de gunstige ligging van het Randwyckterrein
het hoogst wenselijk maakt te denken aan reserveringen, waarvan de capaciteit
verder reikt dan het planjaar, waarop het structuurplan is berekend.
- Veldsportaccommodaties.
Berekend
is dat op het Randwyckterrein nog ongeveer 8 ha. voor veldsporten moeten worden
gereserveerd die zijn onder te brengen in een parkgebied, dat als pendant van
het parkgebied Geusselt moet worden beschouwd.
- Verkeer
en vervoer.
Ter
verkrijging van een hoofdwegennet met een evenwichtige maaswijdte in
Maastricht-Oost is onder meer de aanleg noodzakelijk van een
oostwest-verbinding voor Randwyck en Heer-Zuid.
Bovendien
wordt opgemerkt dat het niet geheel uitgesloten mag worden geacht, dat ter
ontlasting van de Kennedybrugtraverse, in de verdere toekomst een tweede
zuiderbrug noodzakelijk zal blijken te zijn.
De
maatschappelijke en economische ontwikkelingen maken een verfijning van het
uit 1969 daterende bestemmingsplan Maastricht-Zuidoost noodzakelijk. Op basis
van de in het structuurplan vastgelegde uitgangspunten wordt daarom een nieuwe
juridische regeling voor het gebied Randwyck gemaakt.
In
het bestemmingsplan Randwyck (1980) is voor de ruimtelijke structuur uitgegaan
van het tot stand brengen van een harmonieus geheel (integratiegedachte). In
het gebied is daarom een aantal elementen geprojecteerd, dat deze integratie
moet dragen. Als belangrijkste integrerende elementen zijn er de
aktiviteitenassen, tevens voetgangersverbindingen en waar nodig tevens
verbindingen voor openbaar vervoer, ambulance en brandweer. Het wonen dient
daarbij bij voorkeur te worden gekoppeld aan voetgangersverbindingen. Binnen
dit stelsel van activiteitenassen fungeert een centraal plein als markant
oriëntatiepunt, waarop verschillende functies elkaar ontmoeten en waar alle
voetgangersverbindingen samenkomen. Terwijl een interne integratie in het
plangebied zeer wel mogelijk wordt geacht, levert een verkeerstechnische en
functionele inpassing in het Maastrichtse stedelijk gebied meer problemen op,
omdat er met name aan de noord- en oostzijde van het plangebied een aantal
moeilijk te overbruggen barrières is, dat deze inpassing zwaar frustreert
(Céramique-terrein, Kennedy-singel, spoorlijn, autosnelweg A2).
Zoals
in paragraaf 1.1. is weergegeven, zijn er daarna voor Randwyck Noord meerdere
gemeentelijke nota's gepubliceerd met richtlijnen voor verbeteringen.
In
de Structuurvisie Maastricht 1990
- 2000 (1989) wordt gesteld, dat het realiseren van de multifunctionele
opzet van dit gebied, van het begin af opzet voor de inrichting voor Randwyck
Noord, uitgangspunt blijft voor de toekomstige inrichting.
"Er zal een
concentratiebeleid gevoerd worden ten aanzien van kantoren, waarbij uitsluitend
in de directe omgeving van het MECC 'voorraad' ontwikkeling naast 'eigen
gebruik' mogelijk is. De gronduitgifte zal in het teken staan van het creëren
van een 'zakelijk' vestigingsklimaat. In het gebied is ruimte voor nog circa
92.000 m2 kantoren en soortgelijke voorzieningen en circa 400
woningen. Daarnaast geldt de reservering als universiteitsterrein." [9]
In
de Structuurvisie wordt tevens aangegeven, dat de ruimtelijke structuur (die
door de ad hoc invulling onvoldoende duidelijk was geworden) op basis van de
stedebouwkundige studie van het reeds in paragraaf 1.1. genoemde duo Ungers en
Von Brandt, versterkt en zo spoedig mogelijk voltooid wordt. In hoofdstuk 8
wordt hier nader op ingegaan. In samenhang daarmee zal volgens de
Structuurvisie ook de verkeersafwikkeling worden verbeterd. Tevens zal extra
aandacht dienen te worden besteed aan (ondergrondse) parkeervoorzieningen, die
als gevolg van de verdichting noodzakelijk wordt.
De
in hetzelfde jaar verschenen nota Economische ontwikkelingen en regionaal beleid,
die ook in samenhang met de Structuurvisie is opgesteld maakt duidelijk dat
het economisch potentieel van Randwyck Noord van belang is voor de toekomstige
werkgelegenheidsontwikkeling van Maastricht als geheel.
"De
zakelijke dienstverlening genereert 8% van de werkgelegenheid. Voor deze sector
worden zeer goede groeikansen verwacht, met name door de huidige marktmogelijkheden
en de toekomstige positie van Maastricht als centrum voor zakelijke
dienstverlening in een Euregionale context.
De omgeving van het MECC en het Céramique-terrein zijn in dit verband top-lokaties." [10]
Onder
invloed van een verouderd gebouwenbestand en de behoefte aan nieuwe
representatieve goed bereikbare kantoorlokaties zullen, processen van
concentratie, specialisatie en heroriëntatie die in de dienstverlenende sector
plaatsvinden, de nodige verhuisbewegingen genereren. In de nota Economische
ontwikkelingen en regionaal beleid wordt de verwachting uitgesproken
"dat
deze over grotere afstanden zullen optreden dan in het verleden, waardoor
Maastricht als mogelijke vestigingsplaats in een nieuw perspectief komt te
staan. En de meest recente ontwikkelingen bevestigen dat ook.
Sinds
het gereedkomen van het handelscentrum bij het MECC hebben 12 bedrijven (van de
18) van buiten Maastricht zich hier gevestigd, die Maastricht kennelijk een
uitstekende uitvalsbasis vinden voor de regio en Euregio.
De
conclusie is dan ook gerechtvaardigd dat op het gebied van de zakelijke
dienstverlening goede groeikansen aanwezig zijn, die bovendien goed aansluiten
op de arbeidsmarkt en dan met name het aanbod van hoger opgeleide vrouwen.
Maastricht kan verder een tweetal unieke lokaties aanbieden, de omgeving MECC
en het Céramique-terrein, waardoor de stad haar centrumfunctie op dit gebied
verder kan uitbouwen." [11])
De
nota geeft aan dat voor de komende 10 jaar volgens de planning 100.000 tot
150.000 m2 nieuwe kantoorruimte noodzakelijk is, waarvan een groot
deel zal zijn gelegen op Randwyck Noord.
De
Profielschets stedelijk knooppunt Maastricht/Heerlen, grenzen te lijf
(1991) knoopt aan bij de Vierde Nota waarin de stadsgewesten Maastricht en
Heerlen tot euregionaal stedelijk knooppunt worden benoemd. Het stedelijk
vernieuwingsproject Randwyck past binnen het doel om enerzijds te komen tot een
ruimtelijke concentratie van stedelijke functies als kern voor de regionale
structuur en anderzijds een hoogwaardig stadsmilieu te realiseren waardoor een
zekere complementariteit kan ontstaan ten opzichte van de andere steden binnen
de Euregio. Hierdoor wordt volgens de profielschets de aantrekkingskracht van
de Euregio als vestigingsplaats voor bedrijven en instellingen versterkt en
worden de kansen om in te spelen op de Europese eenwording optimaal benut.
Kenmerkend
voor bedoelde plannen is de integrale en marktgerichte aanpak. Het
realiteitsgehalte van deze plannen wordt daarnaast verhoogd doordat de totale
financiering verzekerd is. De integrale aanpak heeft enerzijds betrekking op
het feit dat in de planontwikkeling aandacht wordt geschonken aan alle stedelijke
functies, anderzijds heeft dit ook te maken met de financieringswijze van de
plannen.
Eind
1992 is het Raamplan Mobiliteitsbeheersing verschenen, waarin onder
andere beslispunten zijn opgenomen ten aanzien van de bereikbaarheid en
leefbaarheid van de stad, het autoverkeer, het fiets- en voetgangersverkeer,
het openbaar vervoer, het parkeren en de verkeersveiligheid. Centrale vraag in
dit Raamplan is hoe de verkeersdruk in verband met de leefbaarheid verminderd
kan worden, terwijl de bereikbaarheid van de belangrijkste attractiepunten, en
met name de binnenstad, gehandhaafd blijft, opdat de voorzieningen op het
gewenste niveau kunnen (blijven) functioneren. Gepoogd wordt het autoverkeer
ten faveure van het openbaar vervoer en langzaam verkeer te beperken, onder
andere door maatregelen op het gebied van doorstromingsmogelijkheden en
parkeren. Maatregelen ten behoeve van het openbaar vervoer zijn met name
gericht op bevordering van de snelheid en completering van het net. Om de
topdrukte in het MECC op te kunnen vangen en de weerslag daarvan op Randwyck
Noord, is een P+R-lokatie geprojecteerd op Randwyck Zuid. Overstappen van
autoverkeer op busverkeer vindt plaats door het regionale net iets te
verleggen en de capaciteit te vergroten door de inzet van pendelbussen.
Maatregelen
met betrekking tot het langzaam verkeer hebben vooral betrekking op uitbreiding
van de langzaam verkeersvoorzieningen en het verhogen van de veiligheid.
Het
Raamplan sluit aan bij het lokatiebeleid zoals geformuleerd in de Vierde Nota
Extra (zie paragraaf 2.2.) en het Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer. Op
basis van bereikbaarheids- en mobiliteitsprofielen is een indeling gemaakt in
A-, B- en C-lokaties. Randwyck Noord wordt daarin aangeduid als een B-lokatie,
waarbij een nadere differentiatie heeft plaatsgevonden. Kaart 1A visualiseert
de uitwerking van het lokatiebeleid voor Maastricht.
In het navolgende is dit als volgt omschreven:
A-lokatie
: - binnen een afstand van 1.000 m., gemeten
over de weg, van het IC-station Maastricht ten westen van de spoorlijnen óf:
- binnen een afstand van 750 m., gemeten
over de weg, van het IC-station Maastricht ten oosten van de spoorlijnen.
B-lokatie
: - binnen een afstand van 750 m., gemeten
over de weg, van station Randwyck óf:
-
binnen een afstand van 300 m. van
de haltes van de centrale as voor openbaar vervoer (bus) én de totale benodigde
tijd vanaf het IC-station Maastricht (rijtijd en wachttijd) is maximaal 15
minuten.
C-lokatie
: - binnen een afstand van 2.000 m., gemeten
over de weg, van de afslag Geusselt of Europaplein óf
- binnen een afstand van 1.500 m., gemeten
over de weg, van de afslag Oeslingerbaan.
3. KARAKTERISTIEK VAN HET PLANGEBIED
Het
plangebied wordt in de huidige situatie nauwelijks meer bepaald door natuurlijke
gegevenheden. De veranderingen die de mens er in de loop der jaren heeft
aangebracht, met name in de afgelopen 10 jaar, bepalen het beeld en het
karakter. In dit hoofdstuk zal het beeld en het karakter van het plangebied
worden beschreven ter vastlegging van de bestaande toestand.
De
inventarisatie en analyse van de bestaande situatie dient mede ter signalering
van de knelpunten die er in de structuur van het plangebied zijn (ontstaan).
Ook voor wat betreft de randvoorwaarden worden relaties gelegd met dit
hoofdstuk (zie ook kaart 2).
3.2. Ligging,
begrenzing en oppervlakte
Het
plangebied is gelegen op de oostelijke oever van de Maas en behoort,
ruimtelijk gezien, tot de stadsrand van Maastricht.
De
ligging van het plangebied is zodanig, dat een relatie met de westelijke oever
van de Maas niet of nauwelijks aanwezig is. Zelfs met het stadsdeel op de
oostelijke Maasoever is er momenteel nog geen duidelijke relatie. Het
plangebied wordt aan de westzijde begrensd door de Maas, aan de noordzijde door
de Kennedybrug en -singel, aan de oostzijde door de spoorlijn Maastricht-Luik
en de autosnelweg A2 en aan de zuidzijde bijna geheel door de Oeslingerbaan.
Deze lijnvormige elementen vormen barrières, waardoor Randwyck Noord zowel
fysiek als psychologisch gezien een (schier)eiland vormt in het stedelijk
gebied van Maastricht.
De
nieuwe functies in de voorgestelde bebouwingswijze op het Céramique-terrein,
met de aanleg van de verlengde Limburglaan, brengen de binnenstad en het
Randwyck-terrein dichter bij elkaar. Een zekere relatie zal ook met Akerpoort
(openbaar vervoer en langzaam verkeer) en Heugem worden ontwikkeld.
Het
plangebied Randwyck Noord heeft een totale oppervlakte van ongeveer 118 ha.,
waarvan ruim 15 ha. water, d.w.z. de rivier de Maas zonder vertakking bij het
provinciehuis.
Terwijl
in de Doelstellingennota Randwyck (1977) nog wordt gesproken over
zonering en vervlechting, is deze laatste gedachte in wezen verlaten. Wie in
het plangebied rondloopt ziet, dat op sommige plaatsen nog wel sprake is van
integratie van wonen en werken (KNP-gebouw en ABP-woningcomplex, noordelijk
woongebied), maar dat er vooral sprake is van clustering van individuele stedelijke
functies.
In
het noordwesten van het plangebied ligt een cluster van publiek-verzorgende
functies, zoals het provinciehuis, PLEM, PTT, DGD en BGD gecombineerd met
bedrijfsmatige en/of administratieve functies van De Limburger en de KNP.
In
het oosten sluit de bebouwing van het MECC hierop aan. Het MECC is een voorbeeld
van een duidelijk multifunctioneel gebouw, dat grotendeels een
ontmoetingsfunctie heeft (congresruimten, evenementenhallen), maar waarin
daarnaast een aantal vestigingen is gelegen uit de commerciële
dienstverleningssector (bijv. bank, uitzendbureau) in combinatie met een aantal
winkels in de niet-dagelijkse sector (bijv. Fleurist, modezaak) en horeca; de
laatste specifiek gericht op congresgangers en in mindere mate op bezoekers
van evenementen.
Aan
de noordoostzijde van het MECC-gebouw, met een verbinding hier naar toe, ligt
de bebouwing van AEGON, waarin een aantal projectbureaus is gevestigd
(business center). De fase 3-uitbreiding van het business center is voltooid.
Het Golden Tulip hotel, gelegen naast het MECC-gebouw heeft hier een sterke
relatie mee, omdat het merendeel van de overnachtingen congresgangers betreft.
De uitbreiding van het hotel in noordoostelijke richting is afgerond.
In
het oostelijk deel van Randwyck Noord, tegenover het station Randwyck, ligt de
bebouwing van Medtronic, waar research wordt gedaan op medisch-technologisch
gebied (o.a. pacemakers).
Ten
westen daarvan ligt de vestiging van het Nederlands internationaal instituut
voor Management (RVB), waarvan in het zuidelijke gebouw onderwijs wordt
gegeven, terwijl in het noordelijk deel de studenten zijn gehuisvest. De
vestiging van Medtronic en het RVB sluiten goed aan bij de onderwijs- en
medische functie van het gebied ten zuiden van de Joseph Bechlaan. Tevens is
hier recent een kantoorgebouw van een accountant c.a. gereed gekomen (Coopers
+ Lybrand, Dijker Van Dien).
In
het zuidoostelijk deel van het plangebied vormt het academisch ziekenhuis
Maastricht (azM) in de huidige en toekomstige situatie het belangrijkste
beeldbepalende en functionele element. Op dit zogenaamde Onderwijs- en
Wetenschappen-terrein is tevens de medische en gezondheidswetenschappenfaculteit
gebouwd van de rijksuniversiteit (RL), dat zowel ruimtelijk als functioneel een
sterke relatie met het azM heeft. Daarnaast is de bebouwing voor de z.g.
3x-factoren gerealiseerd.
Het
zuidwestelijk deel van het plangebied wordt in de huidige (en toekomstige)
situatie benut voor woondoeleinden (deels meergezinswoningen m.n. in het
noordelijk deel, deels eengezinswoningen, m.n. in het zuidelijk deel van dit
gebied) in een parkachtige omgeving (groen, reliëf, waterpartijen). In de
onderste laag van de woonbebouwing in meer lagen is - veelal op de hoeken van
de bouwblokken, soms langs het gehele voorfront - vestiging mogelijk van
kantoor(achtige)- en andere functies.
Zowel in het noordelijk woongebied (ten zuiden van de Randwycksingel) als het zuidelijk woongebied (nabij de Oeslingerbaan) is een basisschool gevestigd, die zowel voor Randwyck als Heugem in de behoefte voorziet. De sporthal, die op de grens van beide wijken is gelegen, vervult meerdere functies, zowel voor de RL als voor bewoners. Tevens is een gebouw voor kinderopvang in aanbouw.
3.4. Ruimtelijk-stedebouwkundige
structuur
Voor
de ruimtelijk-stedebouwkundige structuur van Randwyck Noord is, zoals gesteld,
in het verleden uitgegaan van de integratiegedachte, waarbij activiteitenassen
de verschillende functionele bestanddelen met elkaar verbinden. Deze
activiteitenassen dienen tevens als voetgangersverbindingen en als
verbindingen voor openbaar vervoer, ambulance en brandweer. De woonfunctie
dient met name langs de voetgangersverbindingen te zijn gelegen, om deze een
menselijke schaal en levendig karakter te geven.
In
dit stelsel van activiteitenassen en voetgangersverbindingen functioneert in
theorie een centraal plein bij het MECC (Forum) als verdeelpunt en markant
oriëntatiepunt.
In
de huidige situatie is o.a. door autonome invulling van het plangebied met
bebouwingsmassa's, zonder voldoende rekening te houden met de oorspronkelijke
stedebouwkundige uitgangspunten, niet zoveel meer terug te vinden van de
bedoelde ruimtelijke hoofdstructuur. Op zich zijn er vrij duidelijke
deelstructuren te onderkennen, zoals een woongebied met duidelijk op elkaar
betrokken bebouwing, dat ten noorden van de waterpartij een duidelijke
stedelijkheid en intimiteit uitstraalt. De maatvoering van de straten en de
schaal van de bebouwing ondersteunen dit stedelijk beeld. De woonbebouwing in
de zuid-westhoek van het plangebied heeft een meer suburbaan karakter. Het
soort woningen (m.n. eengezinswoningen), het stratenpatroon en de afstand van
de bebouwing tot de as van de weg, bevestigt dit beeld. De bedrijfsmatige en
kantoorachtige invulling aan de noordzijde van het plangebied is grootschalig,
ruimtelijk op elkaar betrokken, maar met een niet volledig duidelijke interne
structuur. Het provinciehuis vormt door de barrièrewerking van de Limburglaan
visueel stedebouwkundig een geïsoleerd element in Randwyck Noord. Het MECC met
bijbehorende bebouwing (AEGON gebouw en Golden Tulip hotel) is het meest
dominant in het noordelijk deel van het plangebied, zowel door de bouwmassa als
door de ligging.
Het
azM met de faculteitsgebouwen lijkt, ondanks de eveneens dominante aanwezigheid,
voorlopig een geïsoleerd element in het plangebied. De onderlinge betrokkenheid
van de verschillende functies binnen het plangebied is niet volledig
uitgekristalliseerd.
De
bouwrichting van sommige elementen, zoals de gekromde ligging van de woonblokken
tussen het KNP-gebouw en het azM, maakt het creëren van een duidelijke
structuur en het daardoor op elkaar betrekken van stedelijke elementen zeer
moeilijk.
3.5. Landschappelijke
structuur
Het
plangebied van het bestemmingsplan Randwyck Noord is gelegen op het laagterras
van de rivier de Maas, voor een deel in de uiterwaard van de Maas, voor een
klein deel zelfs op een (kunstmatig) eiland in de Maas. Van oudsher had dit
onbebouwde gebied tussen Akerpoort en Heugem een agrarische functie. Op het
moment dat stadsuitleg in deze richting noodzakelijk wordt, verdwijnt deze
functie. De wegenstructuur in dit gebied was vanuit het zuidoosten en zuiden
gericht op de binnenstad van Maastricht.
In
de Doelstellingennota Randwyck (1977) werd er bij de structurering van
het stedelijk gebied vanuit gegaan zoveel mogelijk rekening te houden met het
natuurlijke milieu, de landschappelijke constellatie en vertrouwde elementen in
de bestaande bebouwing.
Belangrijke
zichtlijnen vanuit de rand van het Maasdal naar de Maastrichtse binnenstad en
andersom dienden behouden te blijven.
De
huidige structuur en inrichting van Randwyck Noord laat zien, dat dit idee niet
volledig is vastgehouden. De oorspronkelijke van zuidoost naar noordwest
gerichte wegenstructuur is verdwenen en heeft plaats gemaakt voor meer
oost-west en noord-zuid gerichte wegen.
Omdat
de bebouwing op Randwyck Noord in het algemeen niet van een dusdanige hoogte is
dat zij ver boven de omgeving uitsteekt, is afhankelijk van de zichthoogte de
visuele relatie vanaf de rand van het Maasdal naar de binnenstad slechts
beperkt aangetast. Vanuit de binnenstad geldt in principe hetzelfde. Het
provinciehuis is als markant punt langs de Maas de blikvanger, maar vormt geen
storend element in het wijdse uitzicht. De Kennedybrug heeft wat dit betreft
meer invloed.
De
landschappelijke structuur waarbij de term stedelijke landschap het beste past,
is in de huidige situatie nog niet volledig uitgekristalliseerd. Her en der in
het plangebied is er nog sprake van braakliggende stukken grond, waardoor, in
combinatie met een groenstructuur die van recente datum is, het gebied als
niet af oogt. Bovendien is er op sommige plaatsen voor een stedelijk gebied
als Randwyck Noord sprake van onfunctioneel groen (maisvelden). Het gebied ten
zuiden van het provinciehuis, dat als uiterwaard een waterbergende functie
heeft, zal in de toekomst zeker niet bebouwd worden, waardoor het provinciehuis
in zekere zin geïsoleerd blijft liggen.
- Autoverkeer
Aansluitend
aan de in de jaren 70 in zwang zijnde benadering van het autoverkeer en -vervoer
kent Randwyck Noord een indirect ontsluitingssysteem. Dit systeem wordt
gekenmerkt door een aantal verdeelwegen dat vanaf de Limburglaan en de
Oeslingerbaan het plangebied inloopt en dat niet of nauwelijks in onderlinge
verbinding staat.
Hoofdfuncties
zoals het MECC en het azM worden hierbij vanaf de buiten- c.q. parkeerzijde
benaderd, terwijl de hoofdingangen vrij blijven van autoverkeer.
Via
de Oeslingerbaan en indirect via de Limburglaan en de Kennedysingel heeft het
autoverkeer aansluiting op de autosnelweg A2. Via de Limburglaan en de
Kennedybrug heeft het autoverkeer een aansluiting op de binnenstad van
Maastricht. In de nabije toekomst zal door de aanleg van de verlengde
Limburglaan op het Céramique-terrein de bereikbaarheid van de binnenstad
worden vergroot.
De
woonwijken zijn via een verbindingsweg (Leuvenlaan, Praaglaan, Salernolaan)
aangesloten op de Randwycksingel in het noorden en de Oeslingerbaan in het
zuiden. Deze verbinding heeft de status van een buurtontsluitingsweg.
In
het noordelijk woongebied wordt een duidelijk onderscheid gemaakt tussen de
activiteitenassen die alleen voor langzaam verkeer toegankelijk zijn en de
straten waarop ook autoverkeer mogelijk is. In het zuidelijk woongebied is dit
onderscheid er niet.
- Parkeren
Randwyck
Noord kent een gespreid systeem van parkeerlokaties, waarbij elke functie een
eigen parkeeraccommodatie kent die direct of indirect in verbinding staat met
het bovengenoemde verdeelwegensysteem. Het vigerende bestemmingsplan geeft aan
dat 50% van de parkeerbehoefte door middel van dubbel grondgebruik moet worden
opgelost. In de praktijk heeft dit geleid tot 3 oplossingen: onder het gebouw
(PLEM), parkeerdek (KNP) en binnen het gebouw (PTT). De verbindingen tussen de
parkeergelegenheden onderling zijn zwak ontwikkeld.
Uit
de eindrapportage Analyse verkeers- en parkeervraagstuk Randwyck Noord te
Maastricht van Parking & Traffic Consultants b.v., Zutphen (1991) (PTC)
blijkt dat alle bedrijven en instellingen die in de huidige situatie in Randwyck
Noord zijn gevestigd, of die zich daar in de nabije toekomst zullen gaan
vestigen, over voldoende parkeercapaciteit beschikken.
Alleen
bij het MECC is er bij topevenementen wel eens sprake van een tekort aan
parkeerplaatsen, of in ieder geval kan de capaciteit door
verwerkingsmoeilijkheden niet optimaal worden benut, waardoor ook op plaatsen
die hiervoor niet zijn bestemd wordt geparkeerd. Voor de parkeerproblematiek is
in genoemde rapportage reeds een aantal oplossingen geformuleerd. De
parkeerproblematiek die het azM in de beginfase kenmerkte, is in omvang
verminderd.
Het
parkeren in de woongebieden is verschillend van aard. In het noordelijk
woongebied wordt met name geparkeerd op de binnenplaatsen van de
bebouwingsblokken, zowel in parkeervakken als in garages. Daardoor en
door de ligging van de activiteitenassen geeft het noordelijk woongebied een
autovrij beeld. In het zuidelijk woongebied wordt geparkeerd in garages bij het
woonhuis en in parkeervakken langs de straten. Het beeld is hier volledig
anders, omdat het parkeren aan de voorzijde van de huizen plaatsvindt. Het
zuidelijk woongebied maakt daardoor een wat minder rustige, meer op
autoverkeer gerichte, indruk.
- Openbaar vervoer
In
de huidige situatie is het gebied Randwyck Noord zowel via het spoor als met de
bus goed bereikbaar. Aan de noordoostzijde van het plangebied ligt het
N.S.-station Maastricht-Randwyck. Van daaruit zijn alle gebouwen in Randwyck
Noord te voet in maximaal 10 minuten te bereiken. Het MECC en het azM zelfs binnen
5 minuten.
Via
het station Maastricht-Randwyck is er aansluiting op het regionale net;
landelijke en internationale lijnen lopen via het station Maastricht. Vanuit
station Maastricht is er met het station Maastricht-Randwyck een dienstregeling
met een hoge frequentie. Afhankelijk van de tijd van de dag (spits-/daluren)
is dit 7-8 maal per uur. In omgekeerde richting (Maastricht Randwyck -
Maastricht) is dit 5-6 maal per uur.
Vanuit
de binnenstad lopen er 7 buslijnen van het stadsvervoer door het plangebied
waarvan er 3 Randwyck Noord als eind- c.q. beginstation hebben (lijn 2:
Randwyck-Malberg v.v., lijn 11: Randwyck-Wolder v.v. en lijn 13:
Randwyck-Lanaken v.v.).
De
overige lijnen zijn doorgaand (lijn 3: Heer-Caberg v.v., lijn 5 : de
Heeg-Daalhof v.v., lijn 10: Caberg-Heugem v.v. en lijn 14: de Heeg-Villapark
v.v.). In Randwyck Noord zijn 6 bushaltes gelegen die alle worden aangedaan
vanuit het centrum van de stad.
De
eerder genoemde buslijnen hebben alle een halteplaats bij het azM. Tussen 08.00
en 21.00 uur komt er circa 18 maal per uur een bus. Op zaterdagen, zon- en
feestdagen is de frequentie per uur bij alle haltes lager (circa 13 maal per
uur bij azM).
Naast
het stadsvervoer is Randwyck Noord tevens via het regionaal busvervoer (VSL)
lijn 58: Maastricht-Mesch te bereiken. Tussen 07.00 en 19.00 uur stopt er 2x
per uur een bus, tussen 19.00 en 00.30 uur nog slechts 1x per uur. Op zon- en
feestdagen is de dienstregeling minder frequent (tussen 11.00 en 0.30 uur
slechts 1x per uur).
Er is in Randwyck
Noord nog een incompleet net van zgn. busbanen.
- Langzaam verkeer
Het
langzaam verkeer kan gebruik maken van dezelfde routes als het autoverkeer en
het openbaar vervoer.
Daarnaast
zijn er meerdere verbindingswegen die speciaal zijn aangelegd voor langzaam
verkeer, zoals de tunnel onder de Kennedysingel met aansluiting op de
Randwycksingel en de tunnel onder de Oeslingerbaan vanuit het zuidelijk
woongebied richting Heugem.
Vanaf
de Limburglaan is er een route via het in het zuidwesten gelegen woongebied
door de genoemde tunnel naar Heugem. De langzaam verkeersroutes door de
woongebieden en het parkgebied zijn weinig doorlopend en vrij
ongestructureerd. Langs de Limburglaan zijn in noordelijke en zuidelijke
richting vrijliggende fietspaden gesitueerd. Bij de inrichting van het
Céramique-terrein zal de route richting binnenstad nog verbeteren. Veel
langzaam verkeersroutes worden als onherbergzaam ervaren.
Door
de wisselende visies en de daarmee gepaard gaande verschillende invullingen
zijn de beoogde doelstellingen met betrekking tot het tot stand brengen van een
harmonieus geheel niet bereikt. De integratie die was opgehangen aan een aantal
belangrijke elementen als de activiteitenassen, het centrale plein, de
voetgangerstracés en de overige verkeersstructuur bleek door meerdere oorzaken
niet haalbaar. Daarbij speelden ook nieuwe inzichten een belangrijke rol. Als
gevolg daarvan zijn op een aantal gebieden knelpunten ontstaan. Deze zijn in te
delen in functionele knelpunten, ruimtelijk-stedebouwkundige knelpunten,
verkeerskundige knelpunten en overige knelpunten (zie ook kaart 3).
In
het volgende zullen deze knelpunten, die ook reeds zijn gesignaleerd in de Implementatie
Structuurschets UvB Randwyck Noord (1990), worden besproken.
De
potentiële volumina in Randwyck Noord voor bijvoorbeeld kantoren zijn voor de
Maastrichtse schaal groot.
Binnen
het MECC-terrein (18 ha) kan volgens het bestemmingsplan nog 130.000 m2 b.v.o. (voor diverse
functies) worden gerealiseerd. Indien hiervan circa 80.000 m2 een
kantoorbestemming zal krijgen en daaraan de kantoorbestemming (70.000 m2)
van het Céramique-terrein wordt toegevoegd, dan is daarmee - op grond van de
huidige becijferingen en een thans geldend maximum scenario - een voorraad
aanwezig voor de lange termijn. En daarbij worden dan nog niet de potentiële
volumina op het 0&W-terrein gerekend.
Knelpunten
in de woningbouwsektor, waar volgens de beleving van bewoners sprake is van
een aantrekkelijk woonmilieu, worden niet verwacht. Door de omvang van de
woningbouw is het aantal ondersteunende c.q. volgende functies echter beperkt
(winkels, speelgelegenheid, sociaal-culturele voorzieningen). De nog
braakliggende, onoverzichtelijke en als onveilig beleefde gebieden, zouden
voorlopig door andere functies voor een gedeelte kunnen worden verbeterd. De
geïsoleerde ligging van de woonfunctie in het RVB-complex geeft aanleiding tot
zorg en vraagt aandacht in relatie met de functionele invulling rondom het
centrale plein (Forum).
4.3. Ruimtelijk-stedebouwkundige
knelpunten
Randwyck
Noord wordt in de huidige situatie nadrukkelijk gedomineerd door de bebouwing
van het azM met de faculteitsgebouwen en het MECC. De ruimtelijke ontwikkeling
van beide zeer grote bouwvolumen is in de huidige situatie niet voldoende
geplaatst binnen een ruimtelijk-stedebouwkundige structuur, maar heeft te zeer
een autonome ontwikkeling doorgemaakt.
De
bebouwingselementen liggen nu nog geïsoleerd en sterk gespreid in de ruimte.
Met name de bebouwing in het westen van het plangebied kent wisselende,
onderling verschillende bebouwingsrichtingen, waardoor oriëntatie en
herkenning bemoeilijkt wordt. De begane grondlaag heeft in het algemeen geen
uitstraling en er is geen belevingservaring van een architectonische
samenhang.
De
onbebouwde ruimten hebben door vorm en functie het karakter van restruimten.
Bij
de woonbuurt in de zuidwesthoek van het plangebied komen de volgende
knelpunten naar voren:
- de
buurt mist een duidelijk "Maasfront" dat in schaal en geleding een
ruimtelijke begrenzing vormt naar de Maas en het buitengebied. De
groen/waterstructuur binnen het plangebied wordt abrupt beëindigd tegen de
Limburglaan;
- de begrenzing van Heugem-noord is onduidelijk door bestaande, verschillende bebouwingselementen;
- de ruimtelijke relatie met het centrale
groengebied is onduidelijk.
De
bestaande infrastructuur rond het plangebied geeft enerzijds goede regionale
verbindingsmogelijkheden, anderzijds gaat er binnen het stedelijk gebied van
Maastricht een grote barrièrewerking van uit. Ruimtelijke relaties met omliggende
stadsdelen als Akerpoort, Heer, de Heeg, en Heugem ontbreken daardoor.
In
het noordwestelijk deel van het plangebied is een aantal bebouwingscomplexen
met een woonfunctie of een werkfunctie (PLEM, De Limburger, PTT, KNP, DGD,
etc.) gesitueerd, dat door de infrastructuur is ingesloten en nauwelijks een
relatie heeft met het nabij gelegen Provinciehuis of de binnenstad.
Rondom
het MECC-complex kan worden geconstateerd, dat:
- het complex zich door middel van een
"achterkant"-situatie manifesteert naar de belangrijkste
waarnemingsassen;
- door
de nagenoeg permanente toegankelijkheid van het beurzencomplex van het MECC via
achteringangen de planopzet en de intentie van het centrale plein (Forum)
wezenlijk wordt aangetast;
- het
Forum niet adequaat functioneert door het ontbreken van begeleidende
pleinbebouwing en het ontbreken van heldere ontsluitingsen toegangsroutes;
- de
koppeling (uiteraard binnendoor of overdekt) van het MECC met het hotel en een
belangrijk deel van het handelscentrum geeft een ruimtelijk weinig helder
beeld.
Het
station, als belangrijk entreepunt van Randwyck Noord ontbeert een duidelijke,
oriënterende vormgeving. De verdiepte ligging t.o.v. het plangebied versterkt
dit. Herbergzame, gemakkelijk begaanbare routes naar de verschillende plandelen
ontbreken.
De
ruimtelijk-architectonisch als zodanig vormgegeven hoofdentree van het azM
wordt functioneel verzwakt door de verschillende zij-ingangen.
Het parkeergebouw aan
de zuidzijde schermt het azM vanaf de belangrijkste waarneemas af.
4.4. Verkeerskundige
knelpunten
- Autoverkeer
Het
wegenpatroon van Randwyck Noord kent een sterk wisselende verkeersbelasting.
Naast de normale dagelijkse piekuursituaties door het woon-werkverkeer treden
regelmatig congestieverschijnselen op bij evenementen in het MECC.
Verschillende oorzakelijke verbanden kunnen daarbij gelegd worden.
Afhankelijk
van het ingenomen standpunt kan enerzijds gewezen worden op de beperkte
capaciteit en flexibiliteit van de toeleidende wegen, de vormgeving van de
kruispunten, de excentrische ligging, de matige bereikbaarheid (oprijsnelheid)
en capaciteit van de parkeervoorzieningen.
Anderzijds
speelt een noodzakelijke gewenning in een beoogd stedelijk gebied en de daarmee
samenhangende vervoersmiddelenkeuze een belangrijke rol.
De
bovengenoemde congestieverschijnselen treden met name op bij de Oeslingerbaan
ter hoogte van het kruispunt met de P. Debeyelaan gekoppeld aan de aansluiting
met de Universiteitssingel. Ook de combinatie van de twee kruispunten op de
Limburglaan met resp, de op-/afrit van het Kennedybrugtracé en de
Randwycksingel kent een beperkt afwikkelingsniveau dat in pieksituaties soms
aanleiding geeft tot opstotend verkeer tot op de Kennedybrug. Het patroon van
ontsluitingswegen van het parkeerterrein bij het MECC slibt in die situaties
vol, waardoor de circulatie van parkeergelegenheid zoekend verkeer tot
stilstand komt.
In
meer algemene zin wordt het routeverloop van de belangrijkste ontsluitingswegen
als niet geheel logisch en onduidelijk ervaren.
- Parkeren
Vooral
bij grote evenementen geeft het parkeren bij het MECC overlast op de openbare
weg.
Het
parkeerplaats zoekend verkeer stoot op tot op de Limburglaan, Oeslingerbaan en
zelfs de afslag van de A2, waardoor de bereikbaarheid van geheel Randwyck
wordt belemmerd.
- Openbaar
vervoer
In
de huidige situatie vormt de busverbinding vanuit de stad niet altijd een
aantrekkelijk alternatief voor het privévervoer per auto. In de
piekuursituaties wordt het busverkeer met dezelfde congestieverschijnselen
geconfronteerd als het autoverkeer, bijvoorbeeld op de Limburglaan.
- Langzaam
verkeer
De
routing voor het langzaam verkeer is nog discontinu en kent weinig gerichte en
doorlopende structuren. Dit geldt zowel voor het interne als externe/doorgaande
verkeer.
Met
name de relaties met de Maasoever langs het Céramique-terrein en de binnenstad
zijn zwak vormgegeven en op een enkele plaats verkeersgevaarlijk.
De
ingangen/voorzijden van belangrijke bezoekers aantrekkende elementen
(MECC/azM) zijn minder toegankelijk voor voetgangers en fietsers. De routing
naar het station is onaantrekkelijk en onoverzichtelijk. De hoogteverschillen
nabij het station maken de situatie er niet duidelijker op.
-
Bewegwijzering
De bewegwijzering op
het terrein is niet helder c.q. ontbreekt.
Ontwikkelingen
op het Onderwijs- en Wetenschappenterrein hebben een nogal autonoom karakter.
Overleg over inpassing van toekomstige bebouwing binnen de stedebouwkundige
structuur is noodzakelijk.
Milieuhinder zou
zoveel mogelijk beperkt dienen te blijven tot het O&W-terrein. Dit is niet
in alle gevallen mogelijk.
Bij de realisering
van de beoogde wandwerking (allure en architectuur) rond het Forum spelen de
volgende knelpunten een rol:
- de bebouwing ten zuiden van het Forum,
waarbij het de intentie van de gemeente is daar (mede) beperkte woningbouw te
realiseren;
- de realisatie van zowel
parkeervoorzieningen voor de toekomstige bebouwing van de oostelijke pleinwand
als vervanging van de reeds aanwezige parkeerplaatsen ten behoeve van het MECC
is een complicerende factor.
De
wijze waarop tot op heden de afwerking van Randwyck Noord heeft plaatsgevonden,
straalt niet altijd niveau uit. De onduidelijkheid in de beplantingsstructuur,
het veelal goedkope en verouderde stadsmeubilair en de nog niet overal
afgewerkte wegen (putdeksels), doen onnodig afbreuk aan het imago.
De
in de beginjaren zeventig in de ruimtelijke planning in zwang geraakte doelstellingenbenadering
kan gezien worden als een reactie op de ondoorzichtige wijze waarop tot die
tijd plannen tot stand kwamen. De bedoeling van de doelstellingenbenadering was
helderheid te brengen in de planvorming: na gesteld te hebben wat de feitelijke
situatie is, stelt men vast welke richting men uit wil en hoe die richting te
bereiken is.
De
doelstellingenbenadering bleef in haar goede opzet steken. Doelstellingen
waren over het algemeen vage intentieverklaringen zonder uitgewerkt te zijn in
praktische toepasbare regels. Men trachtte opvattingen over menselijk welzijn,
het economisch functioneren en de culturele en historische continuïteit in hun
relatie tot de gebouwde omgeving vast te leggen. Men was echter bang en/of niet
in staat die opvattingen ook toetsbaar in een plan op te nemen. De feitelijke
planvorming ging achter die intentieverklaringen op de oude voet verder.
Als
reactie daarop ontstond een aanpak die gericht was op concrete problemen.
Doelstellingen werden aan specifieke gebieden gehecht, problemen werden gekozen
als zijnde urgent, aangesloten werd bij het lopend beleid. Deze
strategisch-probleemgerichte benadering vond in de tweede helft van de jaren
zeventig ingang. Met het verminderen van de economische mogelijkheden ging echter
de financiële haalbaarheid van bepaalde oplossingen de boventoon voeren.
Tegelijkertijd
is de zogenaamde onderhandelingsplanning ontstaan. Hierbij vindt in een
gesloten circuit uitruil plaats van sectorale eisen, zowel op horizontaal
planningsniveau als tussen de planningsniveaus onderling.
Heden
ten dage is de planvorm waarin de toekomstvisie opnieuw een grote plaats
krijgt, weer gangbaar. Plannen met een hoge stedebouwkundige/architectonische
kwaliteit en samenhang zijn veelal het gevolg. Toch zijn doelstellingen niet
overbodig geworden. Ze dwingen bestuurders en andere plannenmakers tot
eenstemmigheid. Op een lager abstractie-niveau zijn ze praktisch onmisbaar
omdat ze noodzakelijk zijn bij de toetsing van actieprogramma's. Derhalve
dienen ze in een toetsbare vorm te zijn geformuleerd.
Zoals
voor andere plannen geldt ook voor Randwyck Noord dat:
- de
planvorming en het plan overzichtelijk en helder moeten zijn;
- het
plan probleem-oplossend en uitvoeringsgericht moet zijn;
- het plan gebaseerd moet zijn op een betrokkenheid van de participanten;
- het plan nieuwe perspectieven moet
openen.
Op
de verschillende bestuursniveaus zijn doelstellingen geformuleerd, die soms
vanwege het schaalniveau noodzakelijkerwijs globaal blijven, maar aan de lagere
overheden een bepaalde detaillering toestaan. In hoofdstuk 2 is dit reeds aan
de orde geweest.
In
de loop der jaren worden de doelstellingen onder invloed van economische en
maatschappelijke ontwikkelingen vaak bijgesteld. De hoofddoelstellingen voor
het plangebied zijn soms in vrijwel ongewijzigde staat blijven staan, soms
zijn ze verlaten.
Het
belangrijkste doel van het bestemmingsplan Maastricht-Zuidoost (1969)
was het reserveren van voldoende ruimte voor stedelijke voorzieningen met een
regionaal bereik. De nadere detaillering van deze stedelijke voorzieningen is
in de loop van de tijd veranderd.
In
de Doelstellingennota Randwyck (1977) worden de volgende doelstellingen
geformuleerd:
- aangezien de binnenstad het werkelijk
levende hart van de stedelijke agglomeratie moet blijven, mogen in het gebied
Randwyck geen functies worden ondergebracht die het bestaan van de binnenstad
bedreigen;
- grondprincipe is streven naar
voorzichtige zonering en vervlechting;
- bij de structurering van het stedelijk
gebied wordt zoveel mogelijk rekening gehouden met het natuurlijke milieu en
wordt uitgegaan van de landschappelijke constellatie en van vertrouwde elementen
in de bestaande bebouwing (bijv. max. 15 m. hoge bebouwing met incidentele
afwijkingen, maar rekening houden met de belangrijkste zichtlijnen vanuit de
rand van het Maasdal naar de Maastrichtse binnenstad en omgekeerd).
De
eerstgenoemde doelstelling van de nota uit 1977 doet nog steeds opgeld. Het
voorzichtig zoneren is echter gewijzigd in sterk zoneren. In de huidige
gedachtengang is er sprake van homogene buurten in een heterogene wijk. Het
idee van de vervlechting van woon- en werksituatie heeft aan waarde ingeboet.
In de woongebieden is beperkte vestiging van commerciële functies nog wel
mogelijk. In de werkgebieden is de aanwezigheid van een woongebouw ook niet
helemaal vreemd. In het algemeen is er echter eerder sprake van een incident
dan van regelmaat, waardoor van enige afstand gezien de functies volledig van
elkaar gescheiden lijken. Het idee van een landschappelijke en natuurlijke
onderlegger, met het handhaven van zichtlijnen e.d., is vrijwel volledig
verlaten. De bestaande en toekomstige stedebouwkundige structuur van Randwyck
Noord is ten opzichte van de vroegere situatie vrijwel volledig artificieel.
Zoals
in de planmotivering (paragraaf 1.1.) aangegeven, is in 1988 aan Ungers de
opdracht gegeven voor het gebied Randwyck een visie te ontwikkelen. In
hoofdstuk 6 wordt op deze visie ingegaan.
Uit
de Structuurvisie Maastricht (1989) is, alhoewel niet rechtstreeks als
zodanig genoemd, een aantal doelstellingen te destilleren. Hoofddoelstelling
is het realiseren van een multifunctionele wijk, waarin verschillende
stedelijke functies afzonderlijk geconcentreerd zullen worden. Daarbij dient
als hoofdlijn voor de structuur van het gebied van het stedebouwkundig plan van
Ungers en Von Brandt te worden uitgegaan.
In
november 1988 is aan prof. Ungers opdracht verleend een verdere gedetailleerde
stedebouwkundige vertaling te formuleren voor Randwyck Noord, aangevuld met
kwalitatieve en kwantitatieve aspecten. In samenwerking met dipl. ingenieur
Von Brandt is aan de opdracht gewerkt. In het voorjaar van 1989 is het eerste
concept aan het College van B&W gepresenteerd.
UvB
trof in de wijk een spectrum van sterk heterogene bebouwingselementen aan. Er
was geen mogelijkheid het geheel in één bovengeordend bebouwingssysteem te
vatten. Er is, mede op grond van theoretische concepten (die Stadt in der
Stadt), gezocht naar een ander concept dat in staat is zowel recht te doen aan
de gegroeide situatie en tegelijkertijd een zinvolle ontwikkeling mogelijk
maakt.
Het
gebied is opgevat als bestaande uit verschillende buurten met een eigen
karakter en identiteit. De nog onbebouwde gebieden dienen in dit concept van
homogene buurten binnen de heterogene wijk ingevuld te worden.
In
het volgende worden de kenmerkende elementen van het stedebouwkundig plan aan
de hand van teksten van UvB nader uiteengezet (zie ook kaart 4).
6.2. Ruimtelijk-stedebouwkundige
structuur
De
stedebouwkundige structuur in het oostelijk deel van het plangebied is
duidelijk gebaseerd op het daar geprojecteerde rechthoekig stratenpatroon. De
meest markante elementen daarin zijn in de huidige situatie het MECC en het
azM/RL. Tussen de noord-zuid gerichte hoofdontsluitingsweg en de
spoorlijn/autoweg A2 ontstaat een stedelijk front (door UvB
"stadsmuur" genoemd) met in de noordoostelijke hoek een
bebouwingsmassa van flinke hoogte ("Citadel" genoemd).
Het
stedelijk front strekt zich uit van de meest noordoostelijke (Europaplein) tot
de meest zuidoostelijke punt (afrit A2/0eslingerbaan) van het plangebied.
Het
stedelijk front is naar de mening van UvB, uitgaande van de bestaande
bebouwing tot een gesloten complex, tot een identificeerbaar stedelijk element
uit te bouwen, waarin bijvoorbeeld een aantal medische of ziekenhuis geliëerde
functies kan worden gevestigd. UvB gebruikt daarvoor de term
"Medizinische Kleinstadt".
Het
midden van het plangebied wordt bepaald door een als "Central Parc"
omschreven ruimtelijke figuur. Het is een carrévorm, omsloten door bebouwing
gericht naar het woongebied en het stadsmuurgedeelte. Het Central Parc is te
beschouwen als een stedelijk element in het parkgebied, dat op zich een
rustpunt vormt en tevens een recreatieve functie heeft tussen de woonbebouwing
van Randwyck Noord en Heugem. Anderzijds vormt het carré de omlijsting van een
kleiner parkgebiedje. Een park binnen een park als het ware. In het Central
Parc is de bestaande bebouwing (1e fase gebouw) van de RL opgenomen.
Het
noordwestelijk deel van het plangebied, dat in de huidige situatie al
grotendeels met bebouwing is ingevuld, wordt qua stedebouwkundige structuur
vrijwel ongemoeid gelaten.
Het enige wat hieraan toe wordt gevoegd is een aantal bebouwingselementen dat de herkenbaarheid van het plangebied verhoogt.
Aan
de ingang van het plangebied, nabij het provinciehuis is een
"Stadttor" geprojecteerd die de entree van Randwyck Noord dient te
benadrukken. In de lus van de Kennedysingel naar de Limburglaan is ruimte voor
een bouwmassa van enige hoogte "Leuchtturm" genaamd, dat als een
vooruitgeschoven baken de fysieke aanwezigheid van het Randwyck-terrein vanuit
de binnenstad visualiseert. De bouw van een dergelijke toren dient in relatie
te worden gezien met de bebouwing in het zuidelijk deel van het bestemmingsplan
Céramique.
Het
woongebied in het zuidwesten van Randwyck Noord wordt afgebouwd. Aan de
structuur ervan wijzigt niets essentieels. Met bebouwing ten zuiden van de
Oeslingerbaan worden Randwyck Noord en Heugem directer aan elkaar geschakeld.
De
groenstructuur in het plangebied wordt gedomineerd door een parkaanleg die als
een scharnierpunt functioneert tussen Randwyck Noord en Heugem. Naast het
aanwezige groen zijn de belangrijkste elementen in dit park de waterpartijen
langs de woningbouw en het kunstmatige reliëf. Een aantal stedelijke elementen
wordt in dit groengebied geïntegreerd, zoals de openbare basisschool, de
sporthal en het reeds besproken Central Parc.
Voor
het overige is het groen in het bebouwde plangebied begeleidend groen, dat een
functie heeft ter benadrukking van de ontsluitingsstructuur. Zo wordt de
noord-zuidverbinding door drie rijen bomen begeleid en de oost-westverbinding
(tussen Limburglaan en het Forum) door twee rijen. Andere niet-primaire
ontsluitingswegen hebben in het algemeen slechts één rij bomen. Vrijwel het
hele plangebied is door bomen omzoomd. In het noordoosten langs de
Kennedysingel en het Europaplein en het zuidoosten langs de Oeslingerbaan is er
door de aanleg van een groenstrook van enkele tientallen meters breed sprake
van een afscherming van Randwyck Noord.
Naast
deze artificiële groenstructuur is er het meer natuurlijke uiterwaardengebied
ten zuiden van het Gouvernement. In overleg tussen het College van Gedeputeerde
Staten en het College van Burgemeester en Wethouders van Maastricht is van
provinciezijde het idee geopperd het gebied natuurlijk in te richten als
onderdeel van een natuurontwikkelingsplan voor het zogenaamde grensmaasgebied.
In het kader van het bestemmingsplan dient een dergelijke ontwikkeling mogelijk
te zijn.
6.4.
Verkeersinfrastructuur (zie
ook kaart 5)
Het
belangrijkste element in het stedebouwkundig plan voor Randwyck Noord van UvB
is een centrale, vrijwel rechtlijnige duidelijk herkenbare zuid-noord
ontsluitingsweg (Allée) die vanaf de aansluiting op de Oeslingerbaan gericht is
op het Forum. Deze Allee geeft echter bij het Forum geen aansluiting voor het
particuliere gemotoriseerde verkeer op de wegenstructuur rond het MECC. Zij
heeft als zodanig, los van het openbaar vervoer, een ruimtelijk oriënterende
functie en een ontsluitingsfunctie voor de aan de Allee gelegen bestemmingen.
De
omgeving van het MECC is bereikbaar via de Universiteitssingel, de
Randwycksingel en de aansluiting vanaf het Kennedybrugtracé. Er is hier gekozen
voor een carrévormig ontsluitingssysteem dat een parkeerroute vormt die de
verschillende parkeeraccommodaties aandoet. Er wordt een rechtstreekse
verbinding gerealiseerd tussen de Universiteitssingels en de Oeslingerbaan
voor het verkeer dat o.m. het MECC in zuidelijke richting verlaat. Deze weg zal
via een tunnel onder de Oeslingerbaan worden doorgeleid en via een lus
aansluiten op de zuidelijke rijbaan van de Oeslingerbaan. Er wordt nog gezocht
naar mogelijkheden voor het verkeer richting MECC komend vanuit het zuiden.
De
ontsluitingsstructuur in het oostelijk deel van Randwyck Noord bestaat uit een
netwerk van parallel lopende of haaks op de Allée staande wegen
("grid").
De
hoofdontsluitingsstructuur wordt door bomen en bebouwing begeleid om de functie
ervan te benadrukken.
Teneinde
de verkeersdruk op de Limburglaan te verlichten is in het plan UvB voorzien in
een afrit aan de zuidzijde van de Kennedysingel, nabij de geprojecteerde
Citadel. Het verkeer uit de binnenstad kan op die wijze het plangebied vanuit noordelijke
richting op twee manieren benaderen. Kaart 5 toont een verlenging van de
Universiteitssingel in zuidelijke richting, onder de Oeslingerbaan door en aansluitend
op de zuidelijke rijbaan hiervan. De aanleg van deze ontsluiting zal in een
later stadium plaatsvinden, afhankelijk van de behoefte. In een nog voortdurend
overleg met de begeleidingscommissie PTC-rapport, wordt naar "het optimale
verkeersmodel" gestreefd. Er is uiteraard een sterke relatie met de in
hoofdstuk 2.2. beschreven voornemens, c.q. reeds bestaande concreet beleid.
Naast
deze hoofdontsluitingsstructuur, waaraan in het oostelijk deel van het
plangebied een netwerk van wegen is opgehangen is er een kleiner netwerk voor
het langzame verkeer. Dit netwerk heeft in verband met de bebouwingsstructuur
een minder rechtlijnig verloop.
Het
openbaar vervoer (bus) heeft een veel directer routeverloop waarbij de Allee
en de oost-west as langs het Forum vrije busbanen kennen. De Limburglaan
ondergaat aanpassingen om het openbaar vervoer op snellere wijze te laten
doorvloeien. Directe verbindingen naar Heer, Akerpoort en het N.S.-station zijn
aanwezig.
De
geplande routes via de Bloemenweg en de (verlengde) Limburglaan zullen via
aanvullende voorzieningen een snelle verbinding met de binnenstad mogelijk
maken.
Door de aanwezige
functies in het plangebied, zoals het azM en het MECC, speelt het parkeren een
belangrijke rol. Bij de verdere invulling van het plangebied zal deze rol nog
groter worden. Voor het stilstaand verkeer is gekozen voor een systeem van
parkeergarages en -terreinen, waarbij de vertikale oplossing een veel gebruikte
optie is. De benodigde parkeercapaciteit is daarbij onder of in de bebouwing
voorzien (dubbel grondgebruik). Er wordt hierbij uitgegaan van ten minste 75%
zogenaamd overdekt parkeren. Het merendeel van de parkeergelegenheden is
geconcentreerd in het oostelijk deel van het plangebied nabij het MECC en het
azM. Het parkeren op het overige deel van Randwyck Noord vindt plaats op
privé-parkeerplaatsen of zoals in de woongebieden in een combinatie van
parkeren op privé-eigendom, of langs de straat.
Als
doelstelling voor het parkeren geldt vermindering van het aantal plaatsen. De
doelstellingen van het tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer, de recente
ontwerp Streekplanuitwerking (herziening 1992) en het gemeentelijke Raamplan
Mobiliteitsbeheersing zijn hierbij richtinggevend. Er moet echter flankerend
beleid worden gerealiseerd (zoals openbaar vervoer, fietspaden) wil er van deze
vermindering sprake zijn.
Zonder
inzicht in de mate waarin nieuwe ontwikkelingen kunnen worden geïnitieerd en
bestaande ontwikkelingen stopgezet, van richting veranderd en/of gestimuleerd
kunnen worden, is geen ruimtelijke planning mogelijk.
Hierbij is kennis van randvoorwaarden en instrumentarium noodzakelijk.
Randvoorwaarden
zijn gericht op die onderdelen van de aangetroffen uitgangssituatie die als
niet of als slechts gedeeltelijk veranderbaar moeten worden beschouwd. In de
meeste gevallen bestaat wel eenstemmigheid over welke onderdelen het gaat. Die
eenstemmigheid kan ook een afgeleide zijn, d.w.z. men kan van oordeel zijn dat
iets veranderbaar zou moeten zijn, maar tegelijkertijd weten dat het niet
veranderbaar is.
Iets
dat niet veranderbaar is, kan dat om verschillende redenen zijn. In beginsel
zijn deze redenen te herleiden tot vier, al dan niet in combinatie voorkomende,
aspecten te weten maatschappelijke, financiële, technische en ruimtelijke.
Het
bestemmingsplan Randwyck Noord vormt het toekomstig publiekrechtelijk kader
voor de bestemming en inrichting van de in het plangebied gelegen gronden. Dit
betekent niet dat zonder meer kan worden voorbijgegaan aan privaatrechtelijke
overeenkomsten die in het verleden zijn afgesloten. In onderling overleg is
tussen de gemeente en participanten afstemming bereikt over de door ieder
gestelde doeleinden. De gemaakte onderlinge afspraken zijn, tot het moment dat
anders wordt overeengekomen tussen de partijen, te beschouwen als randvoorwaarden
voor de toekomstige inrichting van Randwyck Noord. In het volgende worden de
belangrijkste nu bestaande randvoorwaarden voor de betreffende participanten in
het kort beschreven. In hoofdstuk 10 wordt nader op de meest recente
ontwikkelingen ingegaan.
- RL/azM en rijk
● gronden
van deze participanten mogen uitsluitend worden benut voor
universitaire en andere onderwijsinstellingen en gezondheidszorg;
● aanleg
van macro-structurele (gemeente) en infrastructurele (rijk) voorzieningen;
● het
rijk zal om niet medewerking verlenen aan aanleg en gebruik van het
voetgangersgebied;
● de
ruimten tussen azM en de noordelijke bebouwing dient minimaal 115,00 m. te
zijn;
● het
maximale aantal bouwlagen ten noordwesten van het azM is 2 à 3;
● de ontsluiting van het bouwblok ten zuiden van het Forum is afhankelijk van de toekomstige gebruiksfunctie ervan, d.w.z.:
* vanaf de westzijde bij invulling door de
universiteit;
* vanaf de oostzijde bij gedeeltelijke invulling
door de universiteit of bij invulling met andere functies.
- Wilma/AEGON
(MECC-terrein)
● bereikbaarheid
van de voorzijde van het MECC door bussen;
● respecteren
van een "douane-vrije zone" voor laden en lossen;
● situering van keerpleinen aan de west- en oostzijde van het MECC;
● afspraken over
parkeren bij het handelscentrum;
● bebouwing van de nog
onbebouwde grond rondom het Forum dient te harmoniëren met de allure en de
architectuur van het MECC-complex;
● de opening van de
pleinwand tussen de pleinwand en het hotel zal maximaal 10,00 m. bedragen. Bij
uitbreiding van het hotel aan de noordoostzijde zal deze afstand zich (langs de
oprit) verruimen tot 15,00 m.;
● de gemeente zal zich
inspanningen getroosten om de grond ten zuiden van het Forum te verwerven
teneinde hier woningbouw te plegen. Indien dit niet zal lukken wenst de
gemeente overleg om aan de gewenste multifunctionaliteit en sociale controle
aan de oostzijde van het Forum vorm te geven;
● invulling van het
terrein aan de zuidwestzijde, tussen het MECC-complex en de openbare
vervoersroute, dient volgens een door beide partijen aan te wijzen
stedebouwkundige te worden geëffectueerd met dien verstande dat de oostelijke
hoek zich op 15,00 m. (van de foyer) en de zuidelijke woonbebouwing tot op
80,00 m. afstand (van de hallen) dient te blijven (mede in verband met
geluidshinder en de bereikbaarheid voor laden en lossen). Andere bebouwing (in
de bedrijfsmatige sfeer) is binnen die afstand uiteraard wel mogelijk;
● vaststelling
tracé busbaan;
● overdekking
van 50% van de MECC-parkeerplaatsen.
- PLEM
● reservering gronden
aan oostzijde van de PLEM tot het moment dat zich een andere gegadigde
aandient.
- KNP
● lokatie
van een activiteitenas tussen de gebouwen;
● afstanden tot een hoogte van belendende woonbebouwing;
● exacte situering van
het wegenbeloop;
● afspraken
met betrekking tot uitzicht op het plein en de Maas.
- PTT
● randvoorwaarden
met betrekking tot ontsluiting;
● bouwhoogten
van toekomstige belendingen;
● situering van het postvoorsorteercentrum in relatie met toekomstige belendingen;
● aan de oostzijde van
de PTT noopt de beperkte profielbreedte van de activiteitenas om voor een
gedeelte van 15,00 m. geen tegenoverliggende bebouwing aan de oostzijde af te
spreken. Het schuin tegenoverliggende "keerplein" speelde
nadrukkelijk een rol bij de gemaakte afspraken. De aan de zuidzijde geplande
bebouwing dient in verband hiermee minimaal 10,00 m. uit de rooilijn te worden
gesitueerd. Ook de beperkte bouwhoogten (3, resp. 4, bouwlagen) hebben hiermee
te maken.
- De Limburger
●
afspraken
over situering van publieksfuncties aan de activiteitenas.
-
Openbare school
●
aankoop
gronden van RL.
-
Vernieuwend wonen
●
situering
van een activiteitenas aan de oostzijde (langs de noord-zuidgevel).
-
DGD
●
reservering
voor eventuele uitbreidingsmogelijkheden aan de zuid-westzijde.
- RVB-complex
●
reservering
van een terreingedeelte aan de zuidwestzijde bestemd voor eventuele uitbreiding
van het instituut.
7.3. Ruimtelijk-stedebouwkundige randvoorwaarden
Uitgangspunt voor de
toekomstige stedebouwkundige structuur op Randwyck Noord is het maken van een heterogene
wijk met homogene buurten. De afzonderlijke, functioneel homogene buurten
dienen daarbij een individuele stedebouwkundige afronding te krijgen, waardoor
ze een eigen identiteit hebben.
Om de afzonderlijke
buurten toch te kunnen integreren in de totale wijk Randwyck Noord is een
stedebouwkundige structuur noodzakelijk waarin herkenbaarheid en duidelijkheid
de hoofdbegrippen zijn. Dit is te bereiken door de hoofdontsluitingsstructuur
zoveel mogelijk te richten op de reeds bestaande meest dominante
bebouwingselementen, met andere woorden het MECC en het azM.
Deze
ontsluitingsstructuur dient rechtlijnig en doelgericht te zijn. De
rechtlijnigheid van de hoofdontsluitingsstructuur dient door begeleidende
bebouwing en beplanting te worden onderstreept.
Naast het verbeteren
van de ruimtelijke hoofdstructuur door de indeling in stedebouwkundig
afgeronde buurten, onderling verbonden door assen, is er tevens een vergroting
van de herkenbaarheid noodzakelijk door de toevoeging van oriëntatie- en
stedelijke herkenningspunten.
Een
belangrijk onderdeel van de stedebouwkundige opzet in het bestemmingsplan
Randwyck (1980) wordt gevormd door een centraal plein (Forum) tussen het
azM en het MECC. Dit oriëntatiepunt c.q. rustpunt dient in de nieuwe stedebouwkundige
opzet te worden opgenomen, eventueel in gewijzigde vorm.
De
verbetering van de ruimtelijke structuur van het plangebied is niet alleen een
randvoorwaarde voor het intern gebruik en de interne beleving van het
plangebied, ook naar de omgeving dient er een duidelijk herkenbare uitstraling
te zijn. De vormgeving aan de rand van het plangebied langs de voornaamste
waarnemingsassen dient zodanig te zijn, dat de interne stedelijkheid en
kwaliteit van het gebied ook naar buiten blijkt. Als belangrijkste
waarnemingsassen zijn de autosnelweg A2 en de Kennedybrug/-singel te
beschouwen.
Zoals
in de Hoofdpunten van beleid 1990-1994 is aangegeven
is de kwaliteit van de inrichting van de openbare ruimte een voorwaarde om de
leefbaarheid en de (sociale) veiligheid te verhogen.
De
ontwikkelde beleidsvisie ten aanzien van vernieuwende architectuur stelt
randvoorwaarden voor nieuwe bebouwing.
7.4. Landschappelijke
randvoorwaarden
In
oudere plannen met betrekking tot Randwyck Noord werd nog uitgegaan van de
landschappelijke en natuurlijke structuur als onderlegger voor de toekomstige
inrichting; deze gedachte is later verlaten omdat de landschappelijke
gesteldheid (veldwegen, kavelrichtingen, zichtlijnen, e.d.) een duidelijke en
herkenbare structuur voor de nieuwe wijk onmogelijk maakt. De toekomstige
ruimtelijk-landschappelijke en stedebouwkundige structuur van het plangebied is
artificiëel en houdt in die zin met de bestaande landschappelijke gegevenheden
geen rekening.
In
het gebied dient in het geheel van stedelijke bebouwing sprake te zijn van een
bufferzone tussen de woonbebouwing en de grootschalige stedelijke voorzieningen
als rustpunt met bepaalde recreatieve mogelijkheden voor de inwoners. Met de
uiterwaarden ten zuiden van het provinciehuis dient een visuele relatie te
blijven bestaan. De bestaande bomen bij de voormalige ijsbaan in het
zuidoosten dienen gehandhaafd te worden.
7.5. Verkeerskundige
randvoorwaarden
- Algemeen
In
het kader van het terugdringen van de automobiliteit dient het openbaar vervoer
een extra stimulans te krijgen. Verbetering en uitbreiding van de
autovoorzieningen moet in dit licht met de nodige terughoudendheid benaderd
worden.
- Autoverkeer
Het
MECC en het azM zijn twee stedelijke functies die een grote verkeersaantrekkende
werking hebben. Een goede ontsluiting van beide gebouwen is een randvoorwaarde
waaraan de wegenstructuur dient te voldoen. Een deel van het verkeer is
afkomstig uit het stedelijk gebied van Maastricht, een ander (wellicht groter)
deel is afkomstig uit de regio.
De
hoofdontsluitingsstructuur dient op beide verkeersstromen te zijn afgestemd.
Een betere bereikbaarheid van o.a. het MECC, het station en het azM vanaf de
westelijke rivieroever, vraagt om een tweede afrit vanaf de Kennedysingel naar
Randwyck Noord. Een rechtstreekse verbinding Universiteitssingel-Oeslingerbaan
geeft de mogelijkheid om van MECC e.o. in zuidelijke richting direct op het
hoofdwegennet te komen. De profilering van de hoofdontsluitingsstructuur dient
voldoende te zijn om de verkeersstromen te kunnen verwerken.
De
secundaire ontsluitingsstructuur dient hieraan te worden gekoppeld. De
ontsluiting van de woongebieden vraagt om een vrij autonoom functionerende wegenstructuur,
die een aparte aansluiting behoeft op de Oeslingerbaan en de Randwycksingel.
Overigens staat de wegenstructuur in de woongebieden vrijwel los van de
wegenstructuur ten behoeve van de meer grootschalige stedelijke functies in het
noorden en oosten van het plangebied.
- Openbaar
vervoer
Een
gebied met stedelijke voorzieningen waar veel mensen werken, met bezoekers
trekkende functies als het azM, het MECC en het provinciehuis en een
woonfunctie, vraagt om een goede bereikbaarheid via het openbaar vervoer.
In
een volledig bebouwd Randwyck Noord zal het aantal lijnen vergroot, de
frequentie opgevoerd en een ontsluiting via de Bloemenweg ingevoerd moeten
worden. Met name in het oostelijk deel van het plangebied moet daarbij worden
gedacht aan een sluitend systeem met vrije busbanen.
Het
station Randwyck moet beter bereikbaar worden gemaakt en de kwaliteit van de
directe omgeving moet worden verbeterd.
- Langzaam verkeer
Een
verbetering van de routing voor het langzaam verkeer, vooral in de
noord-zuidrichting maar ook tussen het N.S.-station en het provinciehuis, is
nodig. Tussen de onderdoorgangen voor langzaam verkeer onder de Kennedysingel
en onder de Oeslingerbaan is geen logische rechtlijnige verbinding, maar een
door onduidelijke richtingen gekarakteriseerde routing.
Omdat
door de bouwrichting in de woongebieden een nieuwe rechtlijnige verbinding
onmogelijk is geworden, dient te worden gezocht naar een alternatieve duidelijk
herkenbare route. Vanuit het plangebied is tevens een goede aansluiting op de
Maasoever (Lage Weerd) en de Maaspuntweg noodzakelijk, om zowel een fietsroute
richting Oost-Maarland en Eijsden als richting binnenstad te hebben. De
langzaam verkeersroutes via de Maaspuntweg (noordwesten van het plangebied) en
de onderdoorgang onder de Kennedysingel (noorden van het plangebied) zijn
wellicht uit te breiden met een verbinding (in combinatie met een vrije
busbaan) in het verlengde van de Bloemenweg, die via een onderdoorgang onder
de Kennedysingel (langs de spoorlijn) het plangebied penetreert. Voor het
functioneren van het langzaam verkeerssysteem op Randwyck dient een dergelijke
uitbreiding te worden beschouwd als een zachte randvoorwaarde.
Van
de overige routes die niet specifiek voor het langzaam verkeer zijn aangelegd,
maar de bereikbaarheid wel verhogen, kan in alle gevallen door het langzaam
verkeer gebruik van gemaakt worden.
- Parkeren
Parkeren
dient zoveel mogelijk te gebeuren in de directe nabijheid van de functies die
bereikt moeten worden. In beginsel zal dit parkeren op eigen terrein moeten
plaatsvinden. De routing van het verkeer naar het MECC dient er op gericht te
zijn om ook daar te parkeren. Een park and ride-systeem moet kunnen
functioneren op topdagen in het MECC. P+R kan in de eerste tijd worden
gesitueerd bij de Geusselt en in de toekomst in Randwyck Zuid.
In
de werkgebieden dient zoveel mogelijk te worden geparkeerd in parkeergarages
en op parkeerdekken, om zo een efficiënt mogelijk ruimtegebruik te verkrijgen.
Daarbij is dubbelgebruik van grondoppervlak noodzakelijk.
Het
parkeren in de woongebieden dient te gebeuren in de bij de woningen horende
garages en in de daartoe bestemde vakken. De straten in het noordelijk
woongebied dienen zoveel mogelijk autovrij te blijven. In het zuidelijk woongebied
is parkeren langs de straat mogelijk.
De
ontwerp-Streekplanuitwerking/herziening op onderdelen bedrijven-terreinen en
kantoorlokaties Zuid-Limburg (1992) geeft aan, dat gezien de huidige verhouding
autoverkeer/openbaar vervoergebruik in de regio Zuid-Limburg (beperkt aandeel
openbaar vervoer) de na te streven normen genoemd in rijksnota's en gebaseerd
op de genoemde verhouding in de Randstad, Limburg vooralsnog niet haalbaar
wordt geacht. Rekening houdend met de Limburgse modal-split
(vervoerwijzegebruik) wordt tot in de Streekplanuitwerking maximaal haalbaar
geacht te streven naar parkeernormen, welke ongeveer tweemaal zo hoog liggen
als de streefnormen, zoals genoemd in rijksnota's. Hiertoe is het overigens wel
nodig, dat gelijktijdig op openbaar vervoergebruik sterk toeneemt. In de
Streekplanuitwerking wordt daarom een gefaseerde invoering van de streefnormen
voorgesteld.
Parallel
aan de maatregelen op rijksniveau t.a.v. de automobiliteit zullen ook in
Randwyck Noord maatregelen worden getroffen. In de voorschriften wordt nu de
relatie gelegd met de parkeernormen van de gemeente Maastricht minus 25% d.w.z.
binnenstadsnormen (bijlage 1 van de voorschriften). Verlaging van deze norm met
10% is mogelijk middels vrijstelling van Burgemeester en Wethouders. Middels
een vrijstellingsbevoegdheid en wijzigingsbevoegdheid kunnen Burgemeester en
Wethouders vrijstelling verlenen resp. wijzigen tot verlaging van maximaal 25%
van de norm. Door de wijzigingsbevoegdheid (van de Raad) kan bij gewijzigd
landelijk beleid voor Randwyck Noord tot 50% van de normcijfers van bijlage 1
worden verlaagd. Deze maatregelen zullen steeds gepaard gaan met flankerend
beleid zoals in het Raamplan Mobiliteitsbeheersing is aangegeven.
- Bodem, water, lucht
Omdat
het plangebied van oudsher een agrarische functie heeft gehad, kan worden
aangenomen dat er geen bodemverontreiniging van enige betekenis heeft plaatsgevonden.
Alleen in de uiterwaarden van de Maas worden door het buiten de oevers treden
sporen van verontreinigingen aangetroffen.
In
het recente verleden zijn ten behoeve van meerdere grootschalige bouwprojecten
oriënterende bodemonderzoeken uitgevoerd, te weten voor de nieuwbouw van DGD,
provinciehuis, ABP-woningbouwcomplex, PTT, MECC, Medtronic, azM/RL.
Uit
deze onderzochte bouwlokaties kwam naar voren dat de bodem en het grondwater
niet verontreinigd zijn en de A-waarde volgens de I.B.S.normering niet
overschrijden. Incidenteel niet onderzochte kleinschaliger bouwlokaties in
Randwyck Noord worden op grond van voorgaande bodemonderzoeken geacht ook
schoon te zijn.
Oppervlaktewaterverontreiniging
heeft in het plangebied ten westen van de Limburglaan niet plaatsgevonden omdat
eerst sinds enkele jaren oppervlaktewater in Randwyck Noord gelegen is
(kwelwater). Alleen in de Maas zelf en zuidelijke compensatiegeul van het provinciehuis
zijn (te verwachten) verontreinigingen aangetroffen. Hier is tevens sprake van
een verontreiniging van de bodem.
Voor
grondwaterverontreiniging geldt hetzelfde als voor de bodem nl. verontreiniging
is door de voormalige agrarische functie van de grond onwaarschijnlijk.
Luchtverontreiniging
in Randwyck Noord is m.n. afkomstig van het verkeer op de omliggende wegen.
Met een overwegend zuidwestelijke wind wordt het grootste deel van het jaar
daar geen hinder van ondervonden. Overigens is de verontreiniging niet groter
dan in een stedelijk gebied verwacht zou kunnen worden en overschrijdt het
regionaal referentieniveau niet.
- Geluid
In opdracht van de
gemeente Maastricht is door Cauberg-Huygen een Akoestisch onderzoek naar de geluidbelasting
vanwege weg- en railverkeerslawaai m.b.t. bestemmingsplan Randwyck Noord verricht
(1991). Uit de akoestische resultaten blijkt dat het wegverkeer op de Limburglaan
en de Randwycksingel een zodanige geluidsbelasting veroorzaakt, dat de maximale
ontheffingswaarde voor de nieuw te realiseren woningen wordt overschreden.
Om
het geluidniveau te reduceren en de ontheffingsmogelijkheden te vergroten,
wordt de maximaal toegestane verkeerssnelheid op de Limburglaan, ten noorden
van de aansluiting met de Oeslingerbaan, teruggebracht van 70 naar 50 km/uur.
Voor de nieuw geprojecteerde bebouwing direct langs de Limburglaan zal op
korte termijn ontheffing van de voorkeursgrenswaarde worden aangevraagd.
Woningen
of andere geluidgevoelige bebouwing is langs de A2 en de Universiteitssingel
alleen mogelijk indien middels geluidon- of mindergevoelige bebouwing, zoals
kantoren, een voldoende effectieve afscherming wordt verkregen.
In
de vrijstellingsregeling is een toereikende regeling i.v.m. de Wet geluidhinder
opgenomen.
De 50 noch de 55
dB(A)-contour van de aan de westelijke Maasoever gelegen ENCI loopt over het
plangebied.
- Milieuzonering
azM
In
verband met de soort activiteiten dat samengaat met de medische functie van het
azM (laboratoria, nucleaire geneeskunde e.d.) is een veiligheidsafstand ten
opzichte van risicogevoelige bebouwing (met name woningen) in acht te nemen. De
zonering rond het ziekenhuis is zodanig dat de gevarenzone het RL/azM-terrein
betreft. Dit betekent dat verdere invulling van dit terrein slechts mag
plaatsvinden met activiteiten waarvan de effecten niet buiten deze zone zullen
optreden. Voor de toekomstige bebouwing ten zuiden van het forum zal daarom
onderzoek plaatsvinden, teneinde na te gaan of hier bepaalde effecten zijn te
verwachten, of dat interne maatregelen met betrekking tot activiteiten in het
azM voldoende zijn om eventuele negatieve effecten tegen te gaan.
- Bedrijfshinder
Een
aantal van de binnen het plangebied gelegen functies heeft volgens de
publikatie Bedrijven en milieuzonering van de V.N.G. (1992) een
negatieve invloed op het milieu in de directe omgeving.
In
bedoelde publikatie is een theoretische zonering gehanteerd waarin de afstanden
zijn aangegeven die door milieuhinderlijke functies tot hindergevoelige
bestemmingen dienen te worden aangehouden (of andersom).
De
grootste hindercirkel ligt rond de Limburger (drukkerij: 200 m.); een kleinere
ligt rondom het verdeelcentrum van de PTT (150 m.). De hindercirkel rondom het
azM is niet rechtstreeks afgeleid van de nu aanwezige inrichtingen in het azM
resp. op het terrein. De aangegeven lijn is het resultaat van overleg tussen de
belanghebbenden op het 0. & W.-terrein en de gemeente. Hindergevoelige
bestemmingen kunnen niet binnen de hindercirkels worden gerealiseerd.
Anderzijds mag de hinder niet buiten de door de lijn begrensde gebieden treden.
Op de plankaarten zijn deze lijnen niet aangegeven. De regeling spreekt voor
zich.
Route
gevaarlijke stoffen
Langs
de Kennedysingel loopt een route gevaarlijke stoffen. Op een afstand van 20 m.
uit de as van de meest nabij gelegen rijbaan kan geen bebouwing worden
opgericht; de voorschriften laten dit ook niet toe.
7.7. Civiel-technische aspecten
- Leidingen
In
noord-zuidrichting ten oosten van de Limburglaan en de Hoge Weerd liggen twee
50.000 Volt-kabels van de provinciale Limburgse electriciteitsmaatschappij.
Deze kabels verbinden het 150/50/10 KV schakelstation in Limmel met de ENCI.
In de voorschriften is een beschermingszone opgenomen, waarbij is uitgegaan
van een kabelbed van 4,00 m. (x 2 leidingen). Ter bescherming van de kabels en
ter voorkoming van gevaarlijke situaties, alsmede om normaal onderhoud te
plegen een strook tot 1,00 m. ter weerszijden van de tegen elkaar gelegen kabelbedden
noodzakelijk, waarbinnen beperkende bepalingen gelden. De beschermingszone (c)
heeft daarmee een breedte van 10,00 m.
Ten westen van de
autosnelweg A2/E25 tussen Eijsden en Maastricht liggen hogedruk
gastransportleidingen van de Nederlandse Gasunie (12" en 100 mm 40 bar
leidingen). Ten noorden van het N.S.-station Randwyck vindt er een aftakking
plaats in westelijke richting (100 mm-40 bar). Een 8"-40 bar leiding
kruist hier de spoorweg.
Ter hoogte van het
viaduct aan de Heugemerweg penetreert een hogedruk gasvoedingsleiding (100
mm-40 bar) vanuit oostelijke richting het plangebied.
Met betrekking tot
hogedruk-aardgastransportleidingen geldt een zogenaamde toetsingsafstand. De
toetsingsafstand is de (effect)afstand tot een leiding, waarbinnen rekening
wordt gehouden met (eventueel toekomstig te verwachten) bebouwing en aard van
de omgeving.
Het gebied begrensd
door de toetsingsafstand aan weerszijden van de leiding is het toetsingsgebied.
Naast de toetsingsafstand en het toetsingsgebied is er een minimumafstand tot
leidingen, de zogenaamde veiligheidsafstand, waar grote ontwikkelingen niet
zijn toegestaan en waar ruimtelijke ontwikkelingen van bescheiden omvang,
indien enigszins mogelijk, vermeden dienen te worden. Het veiligheidsgebied is
het gebied begrensd door de veiligheidsafstand aan weerszijden van een leiding.
Afhankelijk van de omgeving van de leiding varieert de veiligheidsafstand. Voor
de aardgasleidingen in het plangebied gelden de volgende toetsings- en veiligheidsafstanden:
diameter |
bedrijfs- druk |
toetsings- afstand |
veiligheids- afstand
(1) |
veiligheids‑ afstand
(2) |
100
mm. 8
inch 12
inch |
40
bar 40
bar 40
bar |
20,00
m. 20,00
m. 30,00
m. |
4,00
m. 4,00
m. 4,00
m. |
4,00
m. 7,00
m. 14,00
m. |
(1) Incidentele bebouwing en bijzondere objecten
categorie II. Onder bijzondere objecten categorie II worden verstaan:
a.
sporthallen en zwembaden;
b. weidewinkels;
c.
hotels en kantoorgebouwen, voor
zover zij niet onder categorie I vallen;
d.
industriegebouwen, zoals
produktiehallen en werkplaatsen, voor zover zij niet onder categorie I vallen.
(2) Woonwijken, flatgebouwen en bijzondere
objecten categorie I. Onder bijzondere objecten categorie I wordt verstaan:
a. bejaardentehuizen en verpleeginrichtingen,
zoals ziekenhuizen en sanatoria;
b. scholen en winkelcentra;
c. hotels en kantoorgebouwen, bestemd voor
meer dan 50 personen;
d. objecten met een hoge infrastructurele
waarde, zoals computer- en telefooncentrales, gebouwen met vluchtleidingsapparatuur;
e. objecten die door secundaire effecten een verhoogd risico met zich meebrengen, zoals bovengrondse installaties en opslagtanks voor brandbare, explosieve en/of giftige stoffen.
Voor
de 100 mm.-leiding geldt binnen het plangebied een veiligheidsafstand (1) en
(2), voor de 8"- en 12"-leiding geldt een veiligheidsafstand (1). De
minimale veiligheidsafstand is daarmee 4,00 m. ter weerszijden van de leiding.
Om een leiding te kunnen vernieuwen en normaal onderhoud te kunnen plegen is
een strook van maximaal 5,00 m. ter weerszijden van de leiding nodig, gemeten
vanuit het hart van de leiding. Tevens is dit gebied nodig ter bescherming van
de leiding zelf. In de voorschriften is daarom een beschermingszone (b) opgenomen,
die wordt gevrijwaard van ongewenste ontwikkelingen met een totale breedte van
5,00 m.
Ter
hoogte van de kruising Kennedybrug-Maaspuntweg verlaat deze leiding het
plangebied.
Ten
westen van de autosnelweg A2/E25 ligt een slibpersleiding van het
Zuiveringschap met een doorsnede van 200 mm. Deze penetreert het plangebied
vanuit zuidelijke richting en verlaat dit weer ter hoogte van het noordelijke
deel van het azM.
- Bebouwingsgrens
verkeersdoeleinden
Voor
rijkswegen geldt het zogenaamde rooilijnenbesluit. De autosnelweg A2/E25 die
langs de oostzijde van het plangebied is gelegen behoort tot de wegen waarop
dit besluit van toepassing is.
Voor
autosnelwegen is door Rijkswaterstaat bepaald, dat binnen een afstand van 50,00
m. uit de as van de weg niet gebouwd mag worden (bebouwingsgrens
verkeersdoeleinden). Deze 50,00 m.-zone is noodzakelijk om te kunnen inspelen
op toekomstige ontwikkelingen ten aanzien van de weg en dient derhalve altijd
bebouwingsvrij te blijven. Over een eventuele invulling van de 50,00 tot 100,00
m.-zone is vooraf overleg met de wegbeheerder noodzakelijk.
- Straalpaden
Door
het plangebied lopen twee straalverbindingen van de PTT die elkaar in de
noordoostzijde van Randwyck Noord kruisen. Beide straalverbindingen hebben een
beschermingszone van 100,00 m. ter weerszijden van het straalpad. Ten behoeve
van de oostwest lopende straalverbinding mag binnen de beschermingszone geen
bebouwing worden opgericht hoger dan 143 m. N.A.P. Ten behoeve van de globaal
noordwest-zuidoost lopende straalverbinding dient geen bebouwing te worden opgericht
hoger dan 190 m. N.A.P. Deze hoogten vormen geen beletsel gezien de maximaal
toegestane bouwhoogten in het bestemmingsplan.
- Watergang
Ten
zuiden van het provinciehuis ligt een restant van het Heugemerwater dat
vroeger meer noordelijk in de Maas uitmondde. Ten behoeve van de aanleg van het
provinciehuis is de monding van het Heugemerwater in zuidelijke richting
verplaatst. Het Heugemerwater heeft door een gemaakte insteek loodrecht op de
Limburg geen aanvoer meer vanuit het zuiden.
In
de huidige situatie mondt het restant van het Heugemerwater uit in de
compensatiegeul van het provinciehuis en heeft alleen een functie voor de
ontwatering van de uiterwaard.
-
Stroomvoerend winterbed
Het
gebied bij het provinciehuis, tussen de Maas en de Limburglaan, valt
waterstaatkundig gezien binnen het stroomvoerend winterbed van de Maas. In de
voorschriften moeten de 'standaard' regelingen worden opgenomen; deze
anticiperen op de op korte termijn van kracht wordende regelingen in het kader
van de nieuwe Rivierenwet.
De
in dit hoofdstuk aan de orde komende programma vormt het belangrijkste
uitgangspunt voor de inrichting van het gebied. Een groot deel van het
programma is in het recente verleden reeds gerealiseerd, of wordt in de huidige
situatie afgerond. Het programma in Randwyck Noord heeft betrekking op wonen,
bijzondere doeleinden, bedrijven-/kantoren, detailhandel/horeca en verkeer.
In het volgende zullen deze stedelijke functies per aspect aan de orde komen.
Aan het eind is er
aandacht voor de uitvoeringsaspecten.
Het
overgrote deel van het woningbouwprogramma in Randwyck Noord is reeds
gerealiseerd. In de Structuurvisie Maastricht 1990 - 2000 is voor Randwyck Noord de volgende
indicatieve woningbouwprogrammering opgenomen.
|
1992
- 1995 |
na
1995 |
sociale sector vrije sector |
40 130 |
50 50 |
totaal |
170 |
100 |
Naast
beperkte mogelijkheden binnen de monofunctionele woongebieden maken meerdere multifunctionele
bestemmingen het mogelijk, dat woningbouw elders, zij het niet rechtstreeks,
kan plaatsvinden.
- azM-RL
Terwijl
in het verleden ruimte was gereserveerd voor de vestiging van het azM en alle
faculteiten van de RL is in de huidige situatie slechts geopteerd voor de bouw
van het azM en de twee daarmee verwante faculteiten.
In het door OD 205, in opdracht van het College van Bestuur van de RL en de Raad van Bestuur van het azM, vervaardigde rapport Ruimte voor de ontwikkeling van de Rijksuniversiteit Limburg en het Academisch Ziekenhuis Maastricht (1990) wordt aangegeven dat ten behoeve van uitbreidingen van het azM en de daarmee verbonden instellingen de volgende oppervlakten nodig zijn:
periode |
|
|
|
1991-1995: |
20.000
m2 |
1996-1999: |
20.000
m2 |
na 2000: |
40.000
m2 |
totaal nieuw: |
80.000
m2 |
totaal bestaand: |
150.000
m2 |
totaal: |
230.000
m2 |
Ten
behoeve van de RL is in de genoemde rapportage de volgende oppervlakte geraamd
voor met de faculteitsgebouwen samenhangende ontwikkelingen in onderwijs,
onderzoek, maatschappelijke dienstverlening en hiermee gelieerde instituten,
instellingen en bedrijven.
periode |
|
|
|
1991-1995: |
24.750
m2 |
1996-1999: |
20.650
m2 |
na 2000 : |
20.000
m2 |
totaal nieuw: |
65.400
m2 |
totaal bestaand: |
59.000
m2 |
totaal: |
124.400
m2 |
De
brutovloeroppervlakte voor overdekte parkeeraccommodatie voor azM en RL tezamen
bedraagt volgens het rapport van OD 205 ongeveer 90.000 m2.
- MECC
Mede
op basis van de Stedebouwkundige studie uitbreiding MECC (Neutelings en
Roodbeen, Rotterdam, 1991) wil het MECC voor de toekomst de volgende ruimten
reserveren:
binnen
expositieruimte |
16.000
m2 |
buiten
expositieruimte |
8.000
m2 |
kantooraccommodatie |
5.000
m2 |
Er
is als reservering een nieuwe oost- en westhal geprojecteerd aan de noordzijde
van het terrein met daarnaast expeditie (begane grond), kantoren met showrooms
op de begane grond in de uiterste zuid-westhoek en parkeren op diverse lagen.
Een en ander is met behulp van een passage aan de oostzijde en atrium in het
hart verbonden.
Aan
de hand van de uitgifte in de periode 1978 - 1988 en de bestaande vraag is door
de gemeente een globale raming gemaakt van de benodigde oppervlakte
bedrijventerrein in de periode 1989 - 1999, verdeeld over de verschillende
sectoren:
- groothandel |
5
ha. |
- research en
development en hoogwaardige technologie |
10
ha. |
- ambachtelijke en
lichte bedrijvigheid |
5
ha. |
- normale
produktiebedrijven |
25
ha. |
- opslag, overslag
en transport |
10
ha. |
|
|
totaal |
55
ha. |
Op Randwyck Noord is
er met name ruimte voor hoogwaardige sectoren. In de indicatieve programmering
bedrijfsterreinen in de Structuurvisie Maastricht 1990 - 2000 is er op Randwyck Noord voor de
periode 1990 - 1995 in de omgeving van de RL/Oeslingerbaan een capaciteit aan
bedrijventerrein van ca. 14 ha. In dit zelfde gebied is na 1995 uitbreiding
mogelijk, waarbij in de Structuurvisie nog niet is vastgesteld hoeveel ha. dit
zal zijn. Dit gebied is al opgenomen onder azM/RL.
Het handelscentrum
bij het MECC, in de 1e en 2e fase gereed en spoedig ook in de 3e fase, biedt
een specifiek aanbod aan kantoren, dat een sterke vraag blijkt te genereren,
niet alleen vanuit Maastricht, maar ook van daarbuiten (regio/Randstad). Het
handelscentrum blijkt de enige kwalitatief hoogwaardige lokatie in de ruime
omgeving te zijn voor de vrije verhuur van kantoren.
Op de Zuid-Limburgse
kantorenmarkt dreigt een overaanbod en ongezonde concurrentie. In het
ontwerp-Streekplanuitwerking/herziening op onderdelen bedrijventerreinen
kantorenlokaties Zuid-Limburg is daarom een aantal kwaliteitslokaties
aangegeven voor kantoorontwikkeling. Uitgangspunt voor deze lokaties was (naast
marktperspectieven) ligging in stedelijk gebied en nabij een eurocity- of
intercitystation (en de speciale functie in relatie tot Maastricht Airport). De
volgende kwaliteitslokaties zijn geselecteerd:
-
Randwyck Noord, Maastricht (ca.
100.000 m2 b.v.o. beschikbaar);
-
station, Bergerweg, Sittard (ca.
40.000 m2 b.v.o. beschikbaar);
-
Sphinx-Céramiqueterrein, Maastricht
(ca. 70.000 m2 b.v.o. te realiseren);
-
vak C, kantorenboulevard
Centrumplan, Heerlen (ca. 25.000 m2 b.v.o. te realiseren);
-
Technoport Europe, Beek
(luchthavengebonden activiteiten).
De vraag naar
kantoorruimte zal volgens de Streekplanuitwerking/herziening de komende 10
jaar met alle onzekerheden naar verwachting 250.000 tot 300.000 m2
b.v.o. in het streekplangebied bedragen. Alleen Maastricht heeft marktpotenties
voor kantoorbouw op voorraad. Daarbij wordt voor Maastricht de volgende
doelgroepenafbakening, zoals eerder vermeld, aangehouden:
-
brede zakelijke dienstverlening met
de Euregio als markt;
-
versterking van de overheidsfunctie
in relatie tot functie van Maastricht als provinciehoofdstad;
-
spinn-off RL/azM en de
internationale instituten;
-
spinn-off chemische, keramische en
papierindustrie;
-
kunst-cultuur.
De
vrije vraag naar kantoorruimte wordt in het rapport Economische
ontwikkelingen en regionaal beleid (1989) voor de periode 1990 - 2000
geraamd op ca. 5.000 tot 10.000 m2 per jaar. Daarnaast wordt er voor
eigen gebruik een behoefte geraamd van 50.000 m2. Een groot deel van
de kantoorruimte is geprojecteerd op Randwyck Noord. Er dient rekening mee te
worden gehouden, dat het onderscheid tussen kantoor-, onderzoeks- en lichte
produktiefuncties, steeds meer vervaagt. T.a.v. kantorenvestiging wordt er door
de gemeente een concentratiebeleid gevoerd m.b.t. Randwyck Noord, waarbij
vestiging m.n. dient plaats te vinden in de directe omgeving van het MECC en op
het Céramique-terrein.
Voor
Randwyck Noord wordt in de indicatieve programmering kantoorlokaties in de Structuurvisie
Maastricht 1990 - 2000 uitgegaan
van 40.000 m2 b.v.o. voor de periode 1990 - 1995 en eveneens van
40.000 m2 b.v.o. voor de periode na 1995, te realiseren in de
omgeving van het MECC. In beide perioden is ook vestiging in de omgeving van de
universiteit mogelijk.
- Wilma/Aegon
In
het gebied tussen het station Randwyck en het MECC is een nieuwbouwprogramma
van ongeveer 90.000 m2 kantoren mogelijk. Deze bedoelde m2 zijn een
nadere, meer gedetailleerde en daardoor wat ruimere invulling van het in de
Structuurvisie genoemde aantal ha.
Ten
zuiden van de PTT is ongeveer 15.000 m2 kantooraccommodatie gepland.
Zie ook kaart 7.
Uit
het rapport Buurtwinkelcentra in de jaren 90 (1988) van de afdeling
Statistiek en Onderzoek van de gemeente blijkt, dat het aantal winkels in de
buitenwijken in de periode 1973 - 1980 sterk is gedaald.
Na
1980 is er sprake van een stabilisatie. Daling van het aantal winkels is vaak
(mede) het gevolg van daling van het aantal inwoners van een wijk.
In
de buitenwijk zuidoost, waarvan ook Randwyck Noord deel uitmaakt, is er vanaf
1973 sprake van een continue toename van het aantal inwoners; in 1991 is er
een verdubbeling t.o.v. 1973. Een volledig vrije ontwikkeling van de
detailhandel wordt niet gewenst geacht. Als uitgangspunt wordt gehanteerd, dat
winkels in voedings- en genotmiddelen binnen loopafstand (750 m. hemelsbreed)
aanwezig dienen te zijn. De buurt Randwyck Noord kende in 1988 geen eigen
buurtwinkelvoorzieningen. Deze zijn er overigens ook niet gepland. Uit genoemd
rapport blijkt, dat de buurtvoorziening van het aangrenzende Heugem niet volledig
is, wat betekent dat voor zowel Randwyck als Heugem geen volledig
buurtwinkelcentrum binnen loopafstand aanwezig is. Omdat er voor beide buurten
samen slechts ruimte is voor één buurtwinkelcentrum, dient er te worden gezocht
naar een centrale lokatie, waar op termijn (afhankelijk van het
woningbouwtempo) een nieuw centrum zal moeten worden gerealiseerd. Dit zal naar
verwachting ten zuiden van Randwyck Noord worden gepland.
Binnen
het MECC liggen slechts enkele detailhandelszaken met goederen in de
niet-dagelijkse sfeer. De winkelvoorzieningen in het MECC zelf, groot 1.200 m2,
zullen voor een deel vervallen c.q. wijzigen binnen een nieuw planconcept van
het MECC. Er wordt in het juridisch plan maximaal 1.000 m2 b.v.o.
detailhandel toegestaan. De mogelijkheden om op andere plaatsen winkelfuncties
in te brengen worden niet toegestaan. Alleen via een vrijstelling van
Burgemeester en Wethouders, gebonden aan een procedure, is het volgende
mogelijk:
- tegenover het azM en in het azM (gemengde
doeleinden 1) maximaal 500 m2 b.v.o. detailhandel, waarvan maximaal
200 m2 b.v.o. in de sector dagelijkse goederen;
- langs het Erasmusdomein/Dopplerdomein
maximaal 350 m2 b.v.o. detailhandel, echter alleen als het
buurtwinkelcentrum is gerealiseerd.
Het
bestemmingsplan biedt de mogelijkheid voor vestiging van een (Mega-)discotheek
in het gebied met de bestemming gemengde doeleinden 3, waarbij een lokatie
wordt voorgestaan ten (noord)oosten van het MECC. Het betreft daarbij een
vestiging met een vloeroppervlakte van maximaal 4.000 m2, verdeeld
over meerdere bouwlagen. In gemengde doeleinden 1 zijn horecadoeleinden
specifiek uitgesloten, maar via een vrijstelling van Burgemeester en Wethouders
op bepaalde plaatsen onder voorwaarden mogelijk.
In
verband met de verlevendiging langs het Erasmusdomein/Dopplerdomein zijn hier
enkele specifieke niet-detailhandelsdoeleinden toegestaan (zie artikel 14 lid
1.).
- Autoverkeer
In
aansluiting op het rijksbeleid met betrekking tot de mobiliteitsontwikkeling,
zoals geformuleerd in de Vierde Nota (Extra) en het Tweede Structuurschema
Verkeer en vervoer wordt in de nota Hoofdpunten van beleid 1990 - 1994 de
nadruk in Randwyck Noord met name gelegd op het openbaar vervoer en het
langzaam verkeer. In het kader daarvan is gewerkt aan een openbaar vervoersplan
en is door de raad reeds een fietspadenplan aangenomen. Dit betekent niet, dat
aan de bereikbaarheid met de auto geen aandacht zal worden besteed. De
hoofdontsluiting binnen het gebied zal worden gehandhaafd (Universiteitssingel,
Gaetano Martinolaan, Randwycksingel). De woonwijk wordt ontsloten via de
Randwycksingel, Leuvenlaan, Praaglaan en Salernolaan. Belangrijker met
betrekking tot de ontsluiting zijn de toeleidende wegen, die in de huidige
situatie tot knelpunten leiden.
Teneinde
deze knelpunten op te heffen zullen, conform de voorstellen uit het
PTC-rapport, maatregelen worden getroffen op de Limburglaan (verbetering van de
aansluitingen, verbetering van de verkeersregel-installaties, eventuele
verbreding), de Oeslingerbaan (verbetering van de kruispunten, eventuele
verbreding) en de J.F. Kennedysingel (nieuwe zuidelijke afrit, aansluitend op
de Gaetano Martinolaan).
De P. Debeyelaan wordt in de toekomst eveneens bereikbaar voor autoverkeer vanaf de Oeslingerbaan-Universiteitssingel.
De
hoofdingang van het ziekenhuis dient bereikbaar te zijn. Dit geldt ook voor de
andere functies die in de toekomst tegenover of naast het azM komen te liggen.
De P. Debeyelaan zal echter geen doorgaande functie krijgen.
-
Parkeren
In
principe wordt er vanuit gegaan dat alle bedrijven en instellingen die in
Randwyck Noord gevestigd zijn of zich daar zullen vestigen op eigen terrein
over voldoende parkeercapaciteit dienen te beschikken. Van de totale
parkeerbehoefte zal 75% als overdekt parkeren worden gerealiseerd. Hierbij moet
worden gesteld dat t.a.v. het begrip "voldoende" voor de toekomst
geen eenduidige uitspraak kan worden gedaan. De ontwikkeling van de mobiliteit
resp. de beheersing daarvan zal zeker voor verandering t.o.v. de huidige normering
leiden (zie ook paragraaf 7.5.). In de huidige situatie levert het parkeren nog
enige problemen op bij het azM en bij top-evenementen in het MECC. Op het
moment, dat de voorziene parkeerruimte optimaal kan worden benut, zullen de
meeste knelpunten zijn opgelost. Daarbij komt de uitvoering van een buiten het
plangebied gelegen park and ride-systeem t.b.v. het MECC.
In
het kader van het mobiliteitsbeleid is de mogelijkheid tot vermindering van
het aantal parkeerplaatsen opgenomen in de voorschriften onder de voorwaarden
dat maatregelen worden genomen met betrekking tot onder meer openbaar vervoer.
-
Openbaar vervoer/ambulances
In
Randwyck Noord is voorzien in een aantal vrije busbanen (J.W. Beyenlaan, J.
Bechlaan, P. Debeyelaan), dat in de toekomstige structuur blijft bestaan. Aan
deze structuur wordt een aansluiting met een vrije busbaan tussen de Bloemenweg
en de Universiteitssingel toegevoegd. Met de nieuwe dienstregeling wordt een
groot deel van de lokale lijnen langs het azM en de RL geleid. In samenhang
met de ontwikkelingen op het Céramique-terrein worden op de Limburglaan en de
verlengde Limburglaan op het Céramique-terrein zodanige voorzieningen
getroffen, dat de doorstroming kan worden gegarandeerd.
Ambulances zullen
naast de normale autoroutes ook gebruik kunnen maken van de vrije busbanen en
van sommige langzaamverkeersroutes.
-
Langzaam verkeer
Voor
het fietsverkeer zijn op Randwyck Noord specifieke voorzieningen gecreëerd die
in eerste instantie een doorgaand karakter, maar tevens een belangrijke
betekenis voor de functies in het plangebied (bijvoorbeeld azM/RL) hebben.
Deze fietsverbindingen zijn globaal noordzuid en oost-west gericht. De route
vanaf de fietserstunnel aan het Duboisdomein via de Allee richting
Oeslingerbaan/Molensingel, de route vanaf de Limburglaan via Randwycksingel,
J.W. Beyenlaan en J. Bechlaan
en de route vanaf de Bloemenweg via Endepolsdomein aansluitend op de J. Bechlaan
zijn hiervan het belangrijkst. Bij de aanleg van fietsverbindingen op Randwyck
Noord is zowel aan de verkeersveiligheid als de sociale veiligheid gedacht.
Door
de relatieve verkeersluwte van Randwyck Noord en de vrije bus-/langzaam
verkeerbanen kunnen fietsers zich tevens verplaatsen over de openbare weg.
Aparte voorzieningen op Randwyck Noord zijn niet nodig.
Voor
het voetgangersverkeer in Randwyck Noord is zorg gedragen door de aanleg van
voetpaden langs voor voetgangers belangrijke routes en langs het merendeel van
de minder belangrijke routes. De verdere invulling met voetpaden zal
plaatsvinden indien de in de huidige situatie braakliggende gebieden worden
ingericht (in het Verkeerscirculatieplan voor Randwyck Noord is dit nader
uitgewerkt). In de nabije toekomst zullen de langzaam verkeersroutes naar de
binnenstad verbeteren door de aanleg van de Limburglaan, de verbindingsweg
Endepolsdomein-Bloemenweg en een verbeterde Maaspuntweg.
Zoals
bij meerdere onderdelen van dit hoofdstuk aangegeven, zijn er op dit ogenblik wel
vastomlijnde gedachten op welke termijn wat moet gerealiseerd.
Er
is echter in al deze prognoses een belangrijk punt: de investeringsbeslissing
is van een groot aantal factoren afhankelijk en anno 1991 is over een groot aantal geen
zekerheid.
Voor
de optimalisering van de verkeersafwikkeling is door de gemeente het volgende
overzicht samengesteld. De werkzaamheden zijn gepland tot 1992 en 1994
(indicatief).
no. onderdeel
1.
aanleg verbinding A2- Hoge Weerd
2. aanleg parkeerplaatsen t.b.v. P+R MECC
(± 1.700 pp.) (direct ± 800 pp. voorziening Geusselt)
3.
aanleg laatste deel Molensingel
4.
aanpassing kruispunten
Oeslingerbaan - A2 en Universiteitssingel
5.
aanpassen Limburglaan en
verkeerslichtinstallaties Randwycksingel en zuidelijke aanhaking Kennedysingel
6. aanleg Avenue op Céramique-terrein en
noordelijke aanhaking Kennedysingel incl. verkeerslichtinstallatie zuidelijke
aanhaking Kennedysingel
7.
afrit Kennedysingel
8.
verbindingsweg Endepolsdomein - Bloemenweg
(busbaan, langzaam verkeer)
9.
voorzieningen voor de ambulance
10.
wijzigingen tracé Leidenlaan
11. aanleg weg ten oosten van Limburger en
PTT
12. Avenue voor het azM
13. ringweg rond het MECC
● vermindering
parkeerplaatsen (1993 en later)
Zie eveneens kaart 8.
Vanuit het verlangen
om zo snel als mogelijk het gewenste stedelijke klimaat in Randwyck Noord te
optimaliseren is er een voorkeur van een fasering van de bebouwing.
Als eerste prioriteit
geldt vanuit deze optiek:
- realisering bebouwing ten zuiden van PTT;
-
realisering bebouwing rondom het
MECC op enkele plaatsen (hoeken);
-
realisering bebouwing ten zuiden
van het Forum (afmaken plein);
-
realisering bebouwing ten westen en
noorden van RVB;
-
realisering van bebouwing ten
weerszijden van de 3X-factoren;
-
realisering ten zuiden van de
parkeergarage azM langs de Allee.
Als tweede prioriteit
geldt vanuit deze optiek:
-
realisering overige bebouwing
rondom het MECC;
-
realisering "Citadel" en
overige bebouwing;
-
realisering wand aan de westzijde
van de Allee.
Hierbij moet
nadrukkelijk gewezen worden op de gekozen optiek bij de gewenste fasering. In
de dagelijkse praktijk zal het aanwezige daadwerkelijke programma, d.w.z. het
te realiseren volume en de mogelijke relatie met activiteiten in reeds
bestaande gebouwen resp. eigendomsverhoudingen, de fasering in hoge mate
bepalen.
Het
plan UvB is de stedebouwkundige oasis voor de verdere ontwikkeling en
afronding van het plan Randwyck Noord.
Er
is een sterke behoefte om het gebied te laten voldoen aan hoge kwaliteitseisen
op zowel in stedebouwkundige, functionele als architectonische zin.
Het
vastleggen van gewenste ontwikkelingen in een bestemmingsplan heeft altijd een
zekere tweeslachtigheid. Enerzijds is er de behoefte bepaalde gewenste zaken
zeker te stellen, maar anderzijds moet ruimte zijn voor zich voordoende nieuwe
ontwikkelingen, zonder zich aan de waan van de dag over te geven.
Het
voorliggende bestemmingsplan is qua juridische vorm geënt op de publikatie Bestemmen
met beleid (1989), waardoor zekerheden kunnen worden gesteld zonder in
starheid te vervallen.
In
de voorschriften komt het proceskarakter allereerst tot uiting door de
"beschrijving in hoofdlijnen" van de programmatische en beleidsmatige
uitgangspunten en doelstellingen voor het gehele gebied (artikel 6). Dit
artikel is de grove zeef van de voorschriften. Deze hoofdlijnen zijn mede
inzichtelijk gemaakt op plankaart B. Er is hierbij een onderscheid gemaakt in
de functionele en de ruimtelijke karakteristiek. De kaart is als het ware een
globale c.q. schematische weergave van het stedebouwkundige plan van UvB.
De
bestemmingen zijn in de voorschriften per afzonderlijk artikel geregeld. De
meeste bestemmingen zijn globaal; ze
omvatten een redelijk groot gebied (zie plankaart A bestemmingen)
en er komen meerdere functies in voor (doeleindenomschrijving).
De
programmatische en beleidsmatige uitgangspunten/doelstellingen uit artikel 6
zijn, waar nodig, in een beschrijving in hoofdlijnen per afzonderlijke
bestemming nader toegespitst (de middelfijne zeef).
In
de bouwvoorschriften wordt per bestemming "het bouwen"
geregeld-hoogte, bebouwingsdichtheid, plaatsing voorgevel e.d. - (de fijne zeef)
waaraan Burgemeester en Wethouders nadere eisen kunnen stellen. Het is beperkt
mogelijk binnen een bepaald artikel van de bouwvoorschriften vrijstelling te
verlenen, mits wordt voldaan aan de grove en middelfijne zeef.
Teneinde
het bestemmingsplan optimaal te laten functioneren zijn aan het eind van de
voorschriften de afwijkingsbevoegdheden binnen strikte begrenzingen
toegevoegd. Het betreft de vrijstellingsbevoegdheden van Burgemeester en
Wethouders die veelal ook in de tot op heden gebruikelijke
bestemmingsplanvormen voorkomen en die welke zijn geformuleerd om te voldoen
aan de gewenste flexibiliteit. De opgenomen aan de Raad voorbehouden
wijzigingsbevoegdheid gaat daar boven uit.
De voorschriften bestaan
uit vier hoofdgroepen nl. inleidende bepalingen (artikelen 1 t/m 4),
bepalingen in verband met de bestemmingen (artikelen 5 t/m 28), overige
bepalingen (artikelen 29, 30 en 31) en de overgangs-, straf- en slotbepaling
(artikelen 32 t/m 35). Tenslotte maken bijlagen met de parkeernormen resp. de
Staat van bedrijfsactiviteiten deel uit van de voorschriften.
Artikel
1, begripsomschrijvingen; hierin worden de in de
voorschriften gebezigde begrippen gedefinieerd om misverstanden of verschillen
in interpretatie te voorkomen.
Artikel
2, wijze van meten; geeft aan op welke manier
het meten moet plaatsvinden.
Artikel
3, algemene bepalingen; in dit artikel zijn
meerdere bepalingen opgenomen die veelal gelden voor meerdere artikelen;
tevens is er in schemavorm aangegeven op welke wijze moet worden gehandeld bij
samengestelde bestemmingen.
Artikel
4, andere wettelijke regelingen; hierin wordt
aangegeven welke andere wettelijke regelingen qua datum gelden.
Artikel
5, combinatie van bestemmingen en samengestelde
bestemmingen; hierin wordt bij combinatie van bestemmingen verwezen naar een op
de plankaart A voorkomende matrix, waarin is aangegeven hoe de bestemmingen in
horizontale zin zijn gelegen. Bij samengestelde bestemmingen wordt qua
regeling tussen de bestemmingen die voorkomen in het zelfde horizontale vlak
verwezen naar artikel 3 lid 8.
Artikel
6, hoofdlijnen; dit is het sleutel-artikel van
het plan. Hierin worden de beleidslijnen en -voornemens uiteengezet zoals deze
voor Randwyck Noord voorliggen.
Artikelen
7 t/m 22 omvatten de enkelvoudige
bestemmingen (die soms in combinatie voorkomen). Elk artikel is opgebouwd uit:
- een doeleindenomschrijving waarin is
weergegeven waarvoor de gronden zijn bestemd;
- waar zinvol een beschrijving in
hoofdlijnen waarin de specifiek voor de betreffende gronden uitgezette
beleidslijnen en -voornemens zijn weergegeven;
- bouwvoorschriften inhoudende het maximale
aantal bouwlagen met soms verplichte bouwhoogten, veelal de plaatsing van naar
de weg gekeerde gevels resp. bouwrichting, de maximale hoogten van andere
bouwwerken en parkeernormen die gelden;
- nadere eisen door Burgemeester en
Wethouders te stellen aan:
1. situering en afmetingen van gebouwen indien
dit noodzakelijk is ter voorkoming van een onevenredige aantasting van de
gebruiksmogelijkheden van aangrenzende gronden en bouwwerken;
2. ten behoeve van de ruimtelijke kwaliteit
resp. het stedebouwkundig beeld;
3. het aantal parkeerplaatsen mits niet meer
dan 10% afwijkend van de cijfers van bijlage 1;
4. de situering van de parkeervoorzieningen.
Verder
komt bij verschillende bestemmingen een vrijstellingsbevoegdheid onder
voorwaarden door Burgemeester en Wethouders ten behoeve van woningbouw (artikelen
7 en 12) voor en een wijzigingsbevoegdheid van Burgemeester en Wethouders voor
hetzelfde doel (artikel 8).
De
bestemmingen zijn gegroepeerd per samenhangende doeleinden. Er zijn vier zgn.
gemengde doeleinden resp. voor het gebied van de RL en van het azM/faculteiten
(artikel 7); het gebied rondom het RVB t/m de "Citadel" (artikel 8);
het gebied van het MECC (artikel 9) en het gebied van de Limburger en PTT
(artikel 10).
Het
provinciehuis e.o. heeft de bestemming bijzondere doeleinden (artikel 11). De
PLEM c.a. is ondergebracht in de bestemming kantoordoeleinden (artikel 12).
De woondoeleinden zijn in twee bestemmingen opgenomen nl. overwegend laagbouw (artikel 13) en overwegend meergezinswoningen (artikel 14). De spoorwegdoeleinden resp. de water/watergang (gerioleerd) bestemmingen spreken voor zichzelf (artikel 15 resp. 19).
Bij
verkeersdoeleinden is onderscheid gemaakt in hoofd- en secundaire
ontsluitingswegen c.a. (artikel 16); uitsluitend openbaar vervoer c.a. en
buurtontsluiting (artikel 17) en de Allee (artikel 18). De groenvoorzieningen
zijn in drie aparte bestemmingen ondergebracht; de uiterwaarden (artikel 20),
het Central Parc en scheidingsgroen (artikel 21) en het schermgroen (artikel
22).
De
artikelen 23 t/m 26 geven de zgn.
samengestelde bestemmingen weer. Het gaat om gronden met een stroomvoerende
functie (artikel 23) en de beschermingszones rondom resp. de slibpersleiding,
hogedruk gas-transportleiding en hoogspanningskabel (artikelen 24, 25 en 26).
De
artikelen 27 en 28 regelen het verboden
gebruik van gronden resp. opstallen met daarbij de z.g.
"toverformule", d.w.z. Burgemeester en Wethouders verlenen
vrijstelling van het verbod als strikte toepassing van het voorschrift leidt
tot een beperking van het meest doelmatige gebruik die niet door dringende
redenen wordt gerechtvaardigd.
Artikel
29 omvat algemene bepalingen in verband met de
Wet geluidhinder.
Artikel 30, algemene vrijstellingsbevoegdheid; hierin is vastgelegd dat Burgemeester en Wethouders vrijstelling kunnen verlenen om:
-
met de wegen maximaal 25,00 m. te
"schuiven" met behoud van het wegprofiel;
-
de bestemmingsgrenzen in geringe
mate te verschuiven indien er geen belangen van derden worden geschaad;
-
de in de voorschriften genoemde
maten met maximaal 10% te wijzigen indien er geen belangen van derden worden
geschaad;
-
bouwwerken van openbaar nut op te
richten van een beperkte maat;
-
een bedrijf of ambacht aan huis uit
te oefenen indien het gebruikte oppervlak beperkt is en onder enige andere
voorwaarden;
-
onder voorwaarden een andere
bedrijfsactiviteiten uit te oefenen dan in bijlage 2 staat;
- gehoord het Ministerie van Verkeer en
Waterstaat en de hoofdgroep R.O.V. van de provincie Limburg, bijlage 1
(parkeernormen) met maximaal 25% te verminderen.
Bij
omvangrijke resp. ingrijpender vrijstellingen is een procedure als omschreven
in artikel 30 lid 5. vereist.
Artikel
31 omvat de wijzigingsbevoegdheid van de Raad
om bestemmingen te wijzigen tot maximaal 25% van die bestemming met hantering
van een procedure evenals een vermindering tot 50% van de parkeernormen.
Daarnaast is er een wijzigingsbevoegdheid van Burgemeester en Wethouders tot
vermindering van het aantal parkeerplaatsen tot 25% van de parkeernormen
Artikelen
32 en 33 omvatten het overgangsrecht omtrent
bebouwing en het gebruik van gronden en opstallen.
Artikel 34 is de strafbepaling (de relatie met artikel 59 W.R.O.). Artikel 35, slotbepaling; geeft de titel van de voorschriften.
Aparte
aandacht moet nog worden geschonken aan de reductie van de in de bijlage 1
gegeven parkeernormen.
In
de beschrijving in hoofdlijnen (b.i.h., artikel 6) wordt verwezen naar het SVV
II, de provinciale stellingname zoals verwoord in de
Streekplanuitwerking/herziening op onderdelen bedrijventerreinen en
kantoorlokaties Zuid-Limburg (dit houdt in het minder snel bereiken van de
rijksdoelstelling in Zuid-Limburg) en het Raamplan Mobiliteitsbeheersing.
In
de beschrijving in hoofdlijnen wordt vermeld dat vermindering van
parkeerplaatsen gepaard gaat met flankerend beleid.
In
de beschrijving in hoofdlijnen wordt het p.p.c.-cijfer genoemd als
doelsituatie:
- nieuwe kantoorontwikkeling 30 p.p. per 2.500 m2 brutovloeroppervlak.
Er
is in elk artikel een vrijstelling van B. & W. om de parkeercapaciteit met
maximaal 10% te verminderen van de in bijlage 1 gegeven norm.
Er
is een algemene vrijstellingsbevoegdheid van B. & W. (artikel 30) tot vermindering
van maximaal 25% van de getallen genoemd in bijlage 1 mits maatregelen in het
kader van het Raamplan Mobiliteitsbeheersing zijn resp. op korte termijn
worden uitgevoerd c.q. zeker gesteld en wel zo dat bedoelde vermindering
mogelijk is en gehoord het Ministerie van Verkeer en Waterstaat en de
hoofdgroep R.O.V. van de provincie Limburg.
Daar
bovenop is er een wijzigingsbevoegdheid voor de Raad (artikel 31) voor
vermindering tot maximaal 50% van de norm uit bijlage 1 mits dezelfde
maatregelen als bovengenoemd en een wijzigingsbevoegdheid voor B. & W.
(artikel 31) voor vermindering tot maximaal 25% van de norm uit bijlage 1 mits
dezelfde maatregelen als boven en een procedure. Dit laatste is gebeurd om in
het traject van 10 tot 25% vermindering van de norm ook het initiatief bij B.
& W. te kunnen leggen.
Ten
behoeve van kantoren geldt op basis van het bovenstaande in Randwyck Noord:
Nu in bijlage 1 van
de voorschriften |
1,5
p.p. |
100
m2 b.v.o. |
||||
|
|
|
||||
(streven in b.i.h. |
3,0
p.p. |
250
m2 b.v.o.) |
||||
|
|
|
|
|
||
|
|
|
|
|
||
middelen: |
|
|
|
|
||
|
|
|
|
|
|
|
max. |
min. |
10% vrijstelling B.
en W. |
=
1,35 p.p. |
100
m2 b.v.o. |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
max. |
min. |
25% vrijstelling B.
en W. |
=
1,12 p.p. |
100
m2 b.v.o. |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
max. |
min. |
25% wijziging B. en
W. |
|
|
|
|
onder voorwaarden |
=
1,12 p.p. |
100
m2 b.v.o. |
|
|||
|
|
|
|
|
|
|
max. |
min. |
50% wijziging Raad |
|
|
|
|
onder voorwaarden |
=
0,75 p.p. |
100
m2 b.v.o. |
|
|||
De plankaarten A en
B, getekend op schaal 1 : 1.250, maken onderdeel uit van het juridisch plan.
- Plankaart
A: bestemmingen, geeft de ligging en begrenzing van de bestemmingen aan.
Daarnaast is er een aantal aanduidingen opgenomen dat informatie verschaft
over de kadastrale ondergrond en de verschillende typen grenzen e.d.
- Plankaart
B: functionele en ruimtelijke karakteristiek, geeft de belangrijkste
functionele en ruimtelijke denkbeelden weer die aan het plan ten grondslag
liggen.
Vanuit
de voorschriften wordt ook een directe relatie met deze kaart gelegd als zijnde
een doelsituatie waarop de verdere planontwikkeling gericht dient te zijn.
Er
wordt een richting en veelal plaats van de bebouwing aangegeven d.w.z. dat in
principe de hoofdvorm van de bebouwing, veelal gevormd door de voorgevel, op
de aangegeven plaats staan; op een aantal plaatsen is de exacte hoogte ook
vastgelegd.
Tezamen
met de uitgangspunten en randvoorwaarden, zoals aangegeven in de toelichting,
vormt de kaart tevens het kwantitatieve en kwalitatieve kader waaraan de
planontwikkeling kan worden getoetst.
10. MAATSCHAPPELIJKE
UITVOERBAARHEID
Direct
na het gereedkomen van het PTC rapport is, zoals in paragraaf 1.2. vermeld,
door de gemeente met de belanghebbende bedrijven en instanties zowel op
bestuurlijk als ambtelijk niveau, overleg gevoerd over:
- de herbezinning op de stedebouwkundige
ontwikkelingen en de huidige kwaliteit van het gebied (in vergelijking met de
vastgelegde afspraken in de Ontwikkelingsschets Randwyck Noord; zie pag. 4.);
- de opdracht aan UvB en de resultaten
daarvan;
- het verkeersonderzoek;
- de wijze waarop via informatie en overleg
tot een gezamenlijke aanpak van het gebied Randwyck Noord kan worden gekomen.
Met
de volgende participanten is in de maanden september en oktober 1990 eenmalig
overleg gevoerd. Voorzover relevant voor het bestemmingsplan zijn de
opmerkingen van de participanten vermeld.
- ABP
De
reactie van het ABP was vooral positief; er werd een aantal opmerkingen
geplaatst bij de nadere planuitwerking bij de 'poort" aan het begin van de
Randwycksingel (west) i.v.m. hun woningcomplex en de bereikbaarheid van azM en
RL.
Het
overleg heeft niet geleid tot aanpassingen.
- De Limburger
Directe
koppeling van de "allee" met de weg aan de zuidzijde van het Forum heeft
de voorkeur van de Limburger. Het omleggen van de Leidenlaan is alleen
acceptabel indien de hoofdingang aan het Duboisdomein voor bezoekers beter
wordt en er parkeergelegenheid wordt gerealiseerd c.q. er een doorgang naar
het eigen parkeerterrein mogelijk wordt. De terreininrichting aan de oostzijde
moet in overleg met de PTT worden uitgewerkt.
Het
overleg heeft geleid tot een zodanige aanpassing, dat het parkeren voor
bezoekers kan plaatsvinden langs het Duboisdomein.
- Metronic
Participant
Metronic heeft geen opmerkingen en derhalve hebben er geen aanpassingen
plaatsgevonden.
- PLEM
Centraal
staat voor de PLEM de bereikbaarheid van haar kantoren. Het benoemen van een
vervoerscoördinator wordt als initiatief aangekondigd. Bij het realiseren van
een volledige kruising bij de omlegging van de Leidenlaan is het de vraag of er
een keerlus aan het einde kan komen.
Bij
de verdere planuitwerking zal dit verzoek worden ingebracht.
- PTT-post
Mede
met het oog op de verbreding van het dienstenpakket (courierdiensten) moet de
bereikbaarheid gegarandeerd zijn.
Bij
de uitwerking van het verkeersplan is dit uiteraard een uitgangspunt.
- RVB
De
participant heeft geen opmerkingen en het overleg heeft derhalve niet tot aanpassingen
geleid.
- KNP-Aegon
De
KNP blijft zich zorgen maken over het verkeer; de verruiming van de
bebouwingsmogelijkheden zal bij realisering nog meer verkeersproblemen geven;
een oprit naar de Kennedysingel is volgens haar het onderzoeken waard. De
"poort" heeft niet de voorkeur van KNP-Aegon.
Over
de bereikbaarheid van het gehele gebied wordt verder overleg gevoerd
(begeleidingscommissie PTC).
- Aegon-MECC-Wilma
Voor
het zgn. 18 ha. gebied is met de participanten Aegon, MECC en Wilma Vastgoed
apart en gezamenlijk overleg gevoerd. Gelet op de omvang en het belang van het
gebied is er meerdere keren gesproken. In opdracht van Wilma Vastgoed is door
Neutelings en Roodbeen Architecten (Rotterdam) een stedebouwkundige studie
uitbreiding MECC gemaakt (mei 1991). Hierbij is o.m. gereserveerd voor een
uitbreiding van het vloeroppervlak tot 40.000 m2 met de bijbehorende
parkeeraccommodatie.
Deze
studie heeft volgens afspraak als basis gediend voor het voorliggende
stedebouwkundig plan. Indien in de toekomst mocht blijken dat de plannen niet
haalbaar zijn, zal middels artikel 34 (wijzigingsbevoegdheid) het plan worden
veranderd.
Met
de participant Wilma Vastgoed is o.m. overleg gevoerd over de fasering van de
bebouwing op de betreffende gronden.
- azM-RL-O&W
Het
meest uitvoerig en frequent is het overleg geweest met azM, de RL en het
ministerie van 0. en W. De meest recent verleende bouwvergunningen zijn reeds
overeenkomstig de structuurschets UvB.
In opdracht van de Raad van Bestuur van het azM en het College van Bestuur van de RL heeft het bureau OD 205 (Delft) een rapport Ontwikkelingsplan Randwyck van de rijksuniversiteit Limburg en het academisch ziekenhuis Maastricht gemaakt (concept december 1990).
Deze
nota is vergeleken met het op basis van de Structuurschets UvB in december 1990
gemaakte concept juridisch plan voor het bestemmingsplan Randwyck Noord. In
januari 1991 is de vergelijking tussen beide produkten op schrift gesteld. De
diverse aspecten van de plannen zijn in deze rapportage vergeleken en er zijn
over de verschillen ertussen conclusies getrokken.
Na
ambtelijke voorbereiding is uiteindelijk in het bestuurlijk overleg van maart
1991 vastgesteld dat de geschilpunten, die nog resteerden, konden worden opgelost
in die zin dat:
- t.a.v.
de woonbebouwing in de noordwest hoek (tegenover het MECC) het azM een
onderzoek zal starten naar de technische mogelijkheden voor het terugbrengen van
de milieuzonering, waardoor ruimte zou ontstaan voor woningbouw, t.b.v.
studenten en personen verbonden aan het azM resp. de RL (maximaal 60 woningen);
in het voorliggende bestemmingsplan is een regeling opgenomen waarbij
Burgemeester en Wethouders vrijstelling voor deze woningbouw kunnen verlenen
"gehoord de Raad van Bestuur van het academisch ziekenhuis Maastricht,
het College van Bestuur van de rijksuniversiteit Limburg en de Inspecteur van
de Volksgezondheid van de hygiëne van het milieu in Limburg (artikel 7 lid 4.
sub a.); een en ander is verder gebonden aan een procedure (artikel 33 lid 5.);
- t.a.v.
het gebruik van de Allee door verkeer dat geen parkeerplaats nodig heeft en
met een bestemming anders dan het Forum e.o., met voorkoming van overlast voor
het azM en de RL, mogelijk was zoals nu opgenomen in het plan; de realisering
vindt plaats nadat de Raad van Bestuur van het azM en het College van Bestuur
van de RL benevens het Ministerie van 0. & W. is gehoord;
- t.a.v. de aanleg van het P. Debeyeplein volgens de wensen van azM/RL is gehandeld.
In
juli 1991 heeft overleg plaatsgevonden naar aanleiding van een door de gemeente
gemaakt planconcept (Detailplanung Allee/Quadrant, Von Brandt). Hierin
is rekening gehouden met een plein voor het eerste fase gebouw, een oplossing
voor het stallen van fietsen (kelder), een flexibele invulling van zowel de
randen als de binnenzijden van het kwadrant en een verkleining van het Central
Parc (zie ook kaart 10).
Voor
de fasering zijn geen dringende, resp. juridisch bindende, regelingen
opgenomen. Op pg. 49 van de toelichting zijn de optieken van zowel gemeenten
als participanten weergegeven.
Tijdens
de bespreking bleef er slechts een zeer duidelijk verschil van inzicht over: de
eventuele bebouwing in de (verre) toekomst van de zgn. schapenwei.
Indien
de bebouwingsmogelijkheden binnen het vigerende bestemmingsplan Randwyck 1980
worden vergeleken met de voorgestelde bebouwingsmogelijkheden in het
voorliggende plan blijkt dat er in het laatste plan bijna 40.000 m2
meer grondoppervlak bebouwd kan worden. Het aantal benodigde m3 op
grond van het programma van het azM en de RL (paragraaf 8.3. en bijlage 1, bij
een aanname van een verdiepinghoogte van gemiddeld 3,50 m.) kan bij de
toegestane maximale hoogten in het bestemmingsplan Randwyck 1980 ruim driemaal
worden gerealiseerd en in het voorliggende plan driemaal.
Mede
gelet op het bovenstaande maar vooral op stedebouwkundige overwegingen is nu
in het voorliggende plan, los van het argument van de looptijd van het
bestemmingsplan, gekozen voor het niet mogelijk maken van bebouwing van de
schapenwei anders dan voor (bescheiden) onderkomens voor de dieren. Daarnaast
is er voor de gehele bestemming groenvoorzieningen 2 een vrijstelling voor Burgemeester
en Wethouders opgenomen voor maximaal 3 accommodaties met een oppervlakte van
maximaal 700 m2 per accommodatie. Indien in de toekomst mocht
blijken dat de situatie als boven weergegeven zich duidelijk wijzigt, dan zal
Burgemeester & Wethouders in het licht van de gewijzigde omstandigheden in
overleg met het azM en de RL een nieuwe afweging maken.
Voor
een goede afwikkeling van het verkeer zullen in overleg met de
begeleidingscommissie PTC ook de alternatieven van het azM en de RL worden
besproken waarbij deze in het licht van andere maatregelen, zoals verbetering
openbaar vervoer, carpooling, vervoerscoördinatie e.d., worden bezien. Indien
het tot ingrijpende wijzigingen in de toekomst moet komen, zal hiervoor de
juridische weg van artikel 34 van de voorschriften worden gevolgd.
In
een brief van 6 mei 1992 heeft het College van Bestuur van RL en de Raad van
Bestuur van het azM bezwaren gemaakt tegen het ontwerp-bestemmingsplan Randwyck
Noord (d.d. november 1991).
In
hun brief zijn de bezwaren als volgt samengevat.
Het
voorliggende ontwerp-bestemmingsplan Randwyck Noord levert een aantal
knelpunten op ten aanzien van de voor RL en azM noodzakelijke ontwikkeling van
het Randwyckterrein:
- De
milieuzonering waarnaar verwezen wordt in art. 7 lid 4. sub a. is niet
aanvaardbaar en voor de tekst van art. 7 lid 4. sub a. geldt hetzelfde.
- De
bestemming groenvoorziening 2, voor zover gepland op RL-eigendom, is niet
aanvaardbaar omdat daarmee de in het vigerende bestemmingsplan aanwezige
bebouwingsmogelijkheden voor RL teniet worden gedaan.
- De
bestemming bijzondere doeleinden 3, voor zover gepland op RLeigendom, is niet
aanvaardbaar omdat het onjuist is dat de bestemming die in het vigerende plan
is aangegeven wordt veranderd. Dat is niet de bedoeling geweest in 1988 toen RL
aan de gemeente een recht van opstal t.b.v. een lagere school en een sporthal
verleende.
- Ten
behoeve van nieuwbouw t.b.v. de met RL/azM gelieerde Stichting Kinderopvang
Maastricht moet een mogelijkheid in het bestemmingsplan worden aangegeven op
de plek die daartoe in overleg met de gemeente is aangegeven. Overigens geldt
hier als primair bezwaar dat hier de bestemming groenvoorziening geldt.
- Er
zijn bezwaren tegen een indeling in 3 bestemmingen (buiten verkeer en
randgroen) van het RL/azM-terrein. Wij zien niet in waarom een dergelijke
beperking aan RL/azM zou moeten worden opgelegd.
- Bezwaar bestaat tegen het verkeersmodel dat mede de onderligger is voor het ontwerp-plan. RL/azM/MECC komen daar waarschijnlijk in juni 1992 op terug aan de hand van een desbetreffende P.T.C.-rapport.
- Er
zijn bezwaren tegen de manier waarop het stedebouwkundig plan en de
architectonische weergave daarvan figureren in de toelichting. RL/azM wijzen
er nadrukkelijk op dat er geen aanwijzigingen zijn dat de door Ungers/Von
Brandt getekende architectuur van gebouwen past bij de voor RL/azM
noodzakelijke toekomstige uitbreidingen.
- De
bestemming verkeersdoeleinden 3 kan slechts gerealiseerd worden nadat er met
azM bindende afspraken zijn gemaakt door de gemeente, Daarbij moet dus sprake
zijn van instemming van azM, omdat een en ander betrekking heeft op het
toelaten van publieke functies op privéterrein.
- De
status van de Sorbonnelaan moet nader geregeld worden in een overeenkomst
tussen gemeente en RL. In het bestemmingsplan moet daaraan aan de correcte
bestemming worden gegeven.
Het betreft hier een publieke functie op privéterrein.
- De
overgang van de allee naar de Joseph Bechlaan is ten dele geprojecteerd op
azM-terrein zonder dat er nadere afspraken over zijn gemaakt.
Na voorbereidende
ambtelijke gesprekken is op 18 december j.l. een bestuurlijk overleg gevoerd.
Ten aanzien van de
aangegeven knelpunten is het volgende overeengekomen:
- Woningbouw
ten zuid-westen van het Forum middels een, door een onafhankelijk bureau op te
stellen en voor beide partijen bindend, onderzoek zal de mogelijk van
woningbouw conform het gestelde in art. 7 lid 4. van de voorschriften worden
bepaald. Gelet op de wijze waarop in de voorschriften dit artikel is
geredigeerd kan het in deze vorm gehandhaafd blijven. In de toelichting zal aan
het overeengekomen onderzoek aandacht worden besteed.
- De bestemming groenvoorzieningen 2 blijft zoals nu geformuleerd voor RL en azM onaanvaardbaar.
Na ampele
overwegingen blijft de gemeente van mening, dat gelet op het feit dat:
● het aantal te
bebouwen m2 c.q. te bouwen m3 in het ontwerp-bestemmingsplan
niet lager is dan in het vigerende bestemmingsplan:
Vigerend
bestemmingsplan Randwyck "34 ha."
|
Opp. bestemming |
opp. max. bebouwd |
|
|
|
hoger onderwijs, gezondheidszorg en wonen |
293.100
m2 |
60%
= 175.860 m2 |
parkzone |
10.300
m2 |
|
verkeersdoeleinden |
36.600
m2 |
|
|
|
|
|
340.000
m2 |
175.860
m2 |
Ontwerp-bestemmingsplan
Randwyck Noord "34 ha." (versie januari 1993)
|
opp. bestemming |
opp. max. bebouwd |
|
|
|
gemengde doeleinden
1 |
264.400
m2 |
200.030
m2 |
groenvoorzien. 2 en
3 |
39.800
m2 |
|
verkeersdoel. 1 en
2 |
35.800
m2 |
|
|
|
|
|
340.000
m2 |
200.030
m2 |
● op
een doelmatige wijze in de ruimtebehoefte van RL en azM kan worden voorzien;
● het
ruimtelijk stedebouwkundig onverantwoord is de betreffende gronden te bebouwen
met meer dan nu in het ontwerp-bestemmingsplan is toegestaan,
de bestemming groenvoorziening 2 gehandhaafd moet blijven.
- De
bestemming bijzondere doeleinden 2 en 3 vervallen en worden alle opgenomen als
bestemming gemengde doeleinden 1.
In de doeleindenomschrijving worden alle
functies genoemd die nu in de onderscheiden doeleindenomschrijvingen voorkomen.
- De
nieuwbouw van het KIM wordt rechtstreeks in het ontwerp-bestemmingsplan
mogelijk gemaakt via de bestemming gemengde doeleinden 1.
- In
een eerder overleg is reeds besloten het verkeersmodel in zoverre aan te
passen dat er een rechtstreekse verbinding komt tussen de Universiteitssingel
en de Oeslingerbaan voor het verkeer dat o.a. het MECC in zuidelijke richting
verlaat. Deze mogelijkheid wordt in het ontwerp-bestemmingsplan opgenomen. Voor
het verkeer richting o.a. MECC vanuit het zuiden zal door RL, azM en MECC nog naar
mogelijkheden worden gezocht. Middels een vrijstelling van B&W (onder
voorwaarden) zal dit in het ontwerp-bestemmingsplan mogelijk worden gemaakt.
- De
structuurschets als onderlegger van het bestemmingsplan is thans aanvaardbaar.
- De
bestemming verkeersdoeleinden 3, de status van de Sorbonnelaan en de overgang
van de allee op de Joseph Bechlaan zullen in een aparte overeenkomst tussen de
partijen RL, azM en gemeente worden geregeld voor wat betreft de openbaarheid,
het beheer, de eigendom en het onderhoud.
In het ontwerp-bestemmingsplan zal op dit punt derhalve geen wijziging worden aangebracht. In de toelichting zal wel aandacht worden geschonken aan dit punt.
- KvK-begeleidingscie.
PTC
In juli 1991 heeft
overleg plaatsgevonden tussen een lid van het College van B&W, vergezeld
van ambtelijke adviseurs en de Kamer van Koophandel voor Maastricht en
omstreken en leden van de begeleidingscommissie PTC-rapport.
Van
de zijde van de gemeente worden de voorstellen om de verkeersproblemen op te
lossen aangegeven met een tijdschema (zie hoofdstuk 8.7.). Er werd verder
aandacht besteed aan beïnvloeding van het mobiliteitsgedrag; daarover zijn
conform de PTC vervolgafspraken gemaakt.
- Gebruikersoverleg
Via
het Gebruikersoverleg Randwyck is in juli 1989 door het bewoners-platform
Randwyck een aantal knelpunten aan de gemeente Maastricht kenbaar gemaakt.
Eerder was de publikatie Randwyckers doen 't samen (z.j.) reeds onder de aandacht
van de gemeente gebracht. Wat betreft voorgestelde planologische maatregelen
scoort een functiemenging wonen-kantoren hoog. Daarnaast wordt sterk
aangedrongen op een overzichtelijke stedebouwkundige vormgeving. Verder werden
suggesties voor architectuur gedaan en in de beheersfeer behartenswaardige dingen
gemeld.
In
juli 1989 betrof het zaken m.b.t. het verkeer en parkeren die voor een groot
deel zijn opgenomen in het PTC-rapport. Er zijn echter enkele punten die vooral
vanuit bewonersstandpunt worden benadrukt. Het betreft o.m. de
verkeersveiligheid rondom de schoollokatie en sociale veiligheid van de meeste
fietsroutes.
Daarnaast
wordt er aandacht gevraagd voor het voorzieningenniveau, de bereikbaarheid van
de bestaande voorzieningen (PTT) en het station Randwyck en de gebruikswaarde
van het groen.
In
maart 1991 is Eindevaluatie preventieproject Randwyck verschenen (bureau
criminaliteitspreventie, Amsterdam/Maastricht, 1991). Voor Randwyck is een
aantal specifieke aanbevelingen gedaan. In het voorliggende plan is voor zover
mogelijk rekening gehouden met deze aanbevelingen. Andere aanbevelingen zullen
in andere groeperingen worden overgenomen.
Het
Gebruikersoverleg Randwyck heeft in juni 1991 een reactie gegeven op de
Structuurschets UvB. Centraal wordt aandacht gevraagd voor de parkeer- en
verkeersproblematiek. Er wordt een relatie gelegd met criminaliteitspreventie
in het algemeen en meer specifiek ten behoeve van fietsers en voetgangers.
In
voorliggend bestemmingsplan is, voor zover dit met het instrumentarium kan,
rekening gehouden met de bijdrage. Wat betreft de menging van functies moet
echter worden gesteld, dat dit op micro alleen bij uitzondering mogelijk is; op
de schaal van Randwyck Noord kan wel worden gesproken van functiemenging.
Via overleg met o.m. de bewoners zullen in 1992/1993 de openbare ruimten worden verbeterd.
- Artikel
6a W.R.O.-overleg (zie
ook bijlage 4)
Op
14 maart 1992 heeft er ten behoeve van de inspraak met betrekking tot het
ontwerp-bestemmingsplan Randwyck-Noord een informatieavond plaatsgevonden,
georganiseerd door het Bureau Inspraak en Ondersteuning. Middels de Maaspost
van 4 en 11 maart was dit aangekondigd en zijn er in de buurt folders
verspreid. Tevens was er een expositie in het voorlichtingscentrum van de
gemeente en uitvoerig informatiemateriaal over het plan ter beschikking
gesteld. Op 14 april is er een inspraakavond georganiseerd en is er
mogelijkheid geboden om schriftelijk te reageren op het plan.
In
totaal zijn er 23 reacties ontvangen. De inspraakreacties zijn door het Bureau
Inspraak en Ondersteuning verzameld en er is een verslag van de avond gemaakt
(zie bijlage 2).
De
reacties zijn niet te beschouwen als formele bezwaarschriften, maar zij zullen
wél door de gemeente worden meegewogen. De insprekers zijn in de gelegenheid
gesteld hun bezwaren toe te lichten in de vergadering van de raadscommissie
V.S.R. op 19 mei 1992. Door één persoon is hiervan gebruik gemaakt (zie
bijlage 2a).
Er
kan voorafgaande aan de beantwoording worden gesteld dat de inspraak heeft
geleid tot nader beraad over de verkeerssituatie en de
detailhandelsvoorzieningen in de wijk.
Met betrekking tot de
verkeerssituatie kan gesteld worden dat er van variant 5 van het PTC-rapport
wordt uitgegaan. (zie kaart 5).
Het
overleg over de detailhandel heeft geleid tot handhaving van het principe
standpunt dat er een buurtcentrum in Heugem-Noord komt (bij de begraafplaats).
Verder wordt t.o.v. het in de inspraak en het overleg gebracht aantal m2
een verhoging voorgesteld van 100 m2 naar 350 m2 in de bestemming
woondoeleinden 2 (middels vrijstelling).
Hierbij moet worden opgemerkt dat een deel van deze m2 reeds is ingevuld.
De
reacties van de insprekers lopen op een aantal punten uiteen. Er zijn echter
onderwerpen die bij veel insprekers terugkomen. In het volgende zal deze
"gemene deler" aan de orde worden gesteld en beantwoord.
Een
aantal aspecten uit de inspraak bleek, zoals in het voorgaande gesteld,
meerdere malen terug te keren. Deze hadden betrekking op de volgende
onderwerpen:
A.
Grootschaligheid van de toekomstige
bebouwing in de nabijheid van het noordelijk van de singel gelegen woongebied.
B.
Verkeer en parkeren.
C.
Fietsers en voetgangers.
D.
Groenstructuur/verblijfsruimten.
E.
Detailhandel.
Ad A.:
De
opmerkingen van een aantal sprekers richten zich tegen de naar hun mening te
hoge (toekomstige) bebouwing ten noorden van de J.W. Beyenlaan, ten oosten van
het Linnaeusdomein (Penthahedron) en ten zuiden van het S. de Bellomontedomein
(Carré). Deze bebouwing zal volgens de insprekers bovendien te dicht op de
woonbebouwing komen te staan, waardoor o.a. bestaande zichtlijnen worden
verstoord, groen verdwijnt, lichtintreding verminderd, "enge
plekken" ontstaan (afname sociale veiligheid) en tochtgangen worden
gecreëerd.
Door
de situering van de bebouwing ten noorden van de J.W. Beyenlaan wordt deze weg
in zuidwestelijke richting verlegd, waardoor volgens de bewoners van (met name)
het Iterson- en Aubeldomein onaanvaardbare verkeers- en milieuoverlast
ontstaat.
Ad B.:
De
aanwezigheid van enkele grootschalige stedelijke functies op Randwyck Noord
zorgt voor verkeers- en parkeeroverlast, met name bij grote evenementen in het
MECC, maar (het eerstgenoemde) ook in de ochtend- en avondspits. De
verkeerskundige maatregelen die getroffen zullen worden in het kader van het
Verkeerscirculatieplan voor Randwyck Noord (o.a. nieuwe afrit J.F.
Kennedysingel, rondweg MECC, vrije busbanen etc.) zijn volgens insprekers niet
voldoende. De nieuwe afrit biedt geen versnelde afvoer van verkeer na
evenementen. De rondweg veroorzaakt "rondcirkelen" op zoek naar een
parkeerplaats en mede als gevolg daarvan parkeren in de woonwijken. Door
insprekers wordt een aantal alternatieve maatregelen voorgesteld om verkeer en
parkeren in goede banen te leiden. Voor de afvoer van verkeer wordt gepleit
voor een directe aansluiting op de A2. Om parkeeroverlast te voorkomen dient
volgens insprekers het P+R-experiment te worden voortgezet en liefst zodanig
uitgebreid, dat bezoekers uit alle windstreken op een P+R-lokatie terecht
kunnen, waardoor de parkeeroverlast op Randwyck Noord afneemt.
Een
alternatieve/aanvullende oplossing is het gebruiken van parkeerplaatsen bij
het provinciehuis, de KNP e.d. bij grote evenementen in het MECC. Daarnaast is
beter toezicht op de regelgeving noodzakelijk om verkeersoverlast te voorkomen.
De rondweg om het MECC dient niet te kunnen worden gebruikt voor verkeer op
zoek naar een parkeerplaats. Er worden verschillende voorstellen gedaan om de
rondweg (of zelfs de Randwycksingel) op een bepaalde plaats af te sluiten.
Ad C.:
De
langzaam verkeersroutes (fietsers en voetgangers) op Randwyck Noord en vanaf de
wijk richting binnenstad zijn niet voldoende ontwikkeld. Met name de
voetgangersverbinding vanaf het station naar de woonwijk v.v. voldoet (nog)
niet. De routing van de (toekomstige) fietspaden op Randwyck, o.a.
bereikbaarheid azM, en de aansluiting op fietspaden buiten het plangebied is
niet optimaal.
Ad D.
In
het centrale deel van Randwyck Noord is weliswaar een zone met groen, wat
ontbreekt is groen en verblijfsruimten binnen het (noordelijk) woongebied. Er
zijn geen "rommelplekjes" en speelgelegenheden in de wijk. De
overgangszone naar het azM, zoals deze in de huidige situatie bestaat, wordt
positief gewaardeerd. Een invulling met het Carré en de Pentahedrons wordt niet
op prijs gesteld, liever ziet men een doortrekking van groen en water langs het
Linnaeusdomein. Er bestaat ongerustheid over de toekomst van de heemtuin van
de vrije school en over het versmallen van de groenzone ten noorden van het
Iterson- en het Aubeldomein, als gevolg van de verlegging van de J.-W.
Beyenlaan.
Ad E.:
In
Randwyck Noord ontbreken winkels (met name voor de dagelijkse levensbehoeften).
Bewoners moeten voor hun inkopen steeds gebruik maken van hun auto. Hetzelfde
geldt voor de werknemers van de andere stedelijke functies, voor wie het niet
mogelijk is om in de lunchpauze boodschappen te doen.
De
algemene teneur is dat de invloed van winkeliers uit de Heeg, Heugem en Heer
(eventueel via hun belangenvereniging) op de mogelijkheden tot vestiging van
detailhandel te groot is (geweest).
Beantwoording:
Ad A.:
De
bedoelde bebouwing vormt de overgang tussen het woongebied en de meer massale stedelijke
functies in het noordoostelijk en oostelijk deel van het plangebied. De
geprojecteerde bebouwing ten noorden van de J.W. Beyenlaan dient het woongebied
af te schermen van de loodsachtige massale halbebouwing van het MECC. De
openheid tussen de geprojecteerde bebouwing voorkomt een te dominerende
positie van deze noordwand ten opzichte van de zuid(west)elijke daarvan gelegen
woonbebouwing.
De
bebouwing met gebouwen die door insprekers het Pentahedron worden genoemd ten
oosten van het Linnaeusdomein heeft een meerledige functie. Enerzijds dient
deze door vormgeving en hoogte de pleinwerking van het forum te versterken,
anderzijds in combinatie met de andere bebouwing langs de Allee de
rechtlijnigheid daarvan te benadrukken. De bebouwing vormt tevens een overgang
tussen de relatief lage bebouwing van het woongebied en de bebouwing van het
azM (en de toekomstige hoogbouw en hoger gelegen bouw in het noordoosten van
het plangebied). Het Carré als stedebouwkundig element heeft een zeer strenge
geometrische vormgeving om de schijnbaar willekeurige stedebouwkundige
structuur en de verschillende geometrische vormen van het plangebied meer
rechtlijnige en herkenbare duiding te geven. Het Carré dat naast een stedelijke
functie tevens een belangrijke groenfunctie heeft, wordt door water en groen
enigszins van het woongebied gescheiden, maar vormt door de bouwhoogte en
doordringbaarheid (doorgangen en poorten) een goede overgang naar de bebouwing
op het oostelijk en zuidoostelijk deel van het plangebied. De bouwhoogte en
afstand tot de woonbebouwing van het S. de Bellomontedomein is zodanig, dat
voor vermindering van lichtinval of verdrukking niet gevreesd hoeft te worden.
Voor
de duidelijkheid is een overzicht van de verschillen middels het ontwerp-bestemmingsplan
toelaatbare hoogten als bijlage 2 bij deze evaluatie gevoegd.
Ad B.:
De
nieuwe afrit van de Kennedysingel zorgt voor een directere aansluiting op
parkeerterreinen voor en van het MECC en daardoor voor een snellere afwikkeling
van het verkeer. Afleiding van het verkeer vindt plaats via de
Universiteitssingel en de Randwycksingel. Een directe aansluiting op de A2 is
niet mogelijk. De regelgeving van de wegbeheerder maakt het onmogelijk om
tussen het Oranjeplein en de afslag Randwyck - MECC een nieuw op- en
afrittenstelsel te projecteren. De rondweg rond het MECC is, voor wat betreft
het deel J.W. Beyenlaan en J. Becklaan bestemd voor autoverkeer (éénrichting),
een vrije busbaan en een aanliggend fietspad. De voor autoverkeer bestemde
strook dient om de toekomstige bebouwing rond het MECC te kunnen bereiken.
Afslaan naar de woonwijk of de Allee zal niet mogelijk zijn (o.a. door de
ligging van de vrije busbaan). Ten behoeve van de bebouwing aan noordzijde van
genoemde straten zal de J.W. Beyenlaan in zuidwestelijke richting verlegd
dienen te worden.
Teneinde
parkeeroverlast op Randwyck Noord te reguleren heeft de gemeente o.a. het
P+R-experiment opgestart. De resultaten van dit experiment zullen dienen om
verdere mogelijkheden in deze richting te onderzoeken. Over de benutting van
particuliere parkeerplaatsen voor parkeren ten behoeve van evenementen in het
MECC bestaan reeds afspraken.
Op
het moment dat het parkeren in Randwyck Noord in goede banen te leiden is, en
er is de laatste tijd op dit punt verbetering opgetreden, zal streng de hand
gehouden worden aan de regelgeving (overigens valt dit buiten het
bestemmingsplankader).
Ad C.:
In
het Verkeerscirculatieplan voor Randwyck Noord zijn de mogelijkheden voor
langzaam verkeer sterk verbeterd. Het azM wordt voor fietsers door een
(half)vrijliggend fietspad beter bereikbaar. De route tussen station en
woonwijken v.v. zal van goede voetpaden worden voorzien. De uitbreiding van het
fiets- en voetpadennet in het overig deel van het plangebied volgt de fasering
in de bebouwing.
Ad D.:
In
vergelijking met andere Maastrichtse wijken is er op Randwyck Noord sprake van
een redelijk ontwikkelde groenvoorziening. Met de realisering van het Carré zal
de situatie er alleen maar op vooruit gaan. Er is sprake van een concentratie
van groen in het hart van de wijk. Binnen de woongebieden zelf is er sprake van
boomaanplant als straatbegeleiding. Verblijfsruimte is er in het centrale groen
voldoende.
In
het noordelijk woongebied is er sprake van verblijfsruimte in het centrale deel
van het Itersondomein. Overige verblijfsruimten hebben een meer stenig karakter
(pleintjes).
Speelvoorzieningen
zijn onlangs door de gemeente gerealiseerd.
De
noodzaak tot de bouw van het Pentahedron en het Carré is in Ad A. reeds aan de
orde gekomen, evenals het versmallen van de groenstrook langs de zuidzijde van
de J.W. Beyenlaan.
Met betrekking tot de
toekomst van de heemtuin zal nader overleg gepleegd worden
(eigendomssituatie).
Tenslotte
moet opgemerkt worden dat er een aanmerkelijke verbetering ten opzichte van het
vigerende bestemmingsplan Randwyck in het voorliggende ontwerp-plan is
bereikt.
Ad E.:
Ten
noorden van de begraafplaats van Heugem zal een nieuw winkelcentrum voor Randwyck
Noord en Heugem worden gerealiseerd. Met betrekking tot de
detailhandelsmogelijkheden op Randwyck Noord blijft de basis-standpuntbepaling
gehandhaafd. Er wordt echter de mogelijkheid gegeven om i.p.v. de
oorspronkelijke vrijstelling van B. en W. (onder voorwaarden) tot 100 m2
deze in het ontwerp-bestemmingsplan uit te breiden tot 350 m2 (idem
onder voorwaarden).
Voor
het overige wordt verwezen naar bijlage 2 waarin de bijdragen van de insprekers
zijn opgenomen, alsmede de rapportage van het bureau Inspraak en
Ondersteuning. In bijlage 4 zijn de reacties van de zijde van de gemeente
opgenomen.
Op
15 februari 1993 is in een gezamenlijke raadscommissie VSR en MVG de
inspraakevaluatie aan de orde gesteld. Vier bezoekers hebben hier het woord
gevoerd. Het verslag is opgenomen in bijlage 2a.
11. ECONOMISCHE UITVOERBAARHEID
Op basis van het plan
Ungers-Von Brandt heeft per 31 december 1990 een hercalculatie plaatsgevonden van
het bestaande rekenmodel van het bestemmingsplan.
Terzake kan de
volgende recapitulatie worden gegeven:
Ruimtelijke
planindeling: |
|
|
|
|
- uitgeefbaar
bouwterrein |
|
74 ha
(67%) |
|
|
- infrastructuur |
|
35 ha (
33%) |
|
|
|
|
|
|
|
planoppervlakte |
|
109 ha
(100%) |
|
|
|
|
|
|
|
Plankosten: |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
- verwervingskosten |
f. |
10.861.000,-‑ |
|
|
-
bouwrijp maken en aanleg openbare ruimten |
f. |
58.285.000,-‑ |
|
|
- omslagkosten |
f. |
6.584.000,-‑ |
|
|
- rentekosten |
f. |
10.372.000,-‑ |
|
|
- overige kosten en
bijdragen |
f. |
4.398.000,-‑ |
|
|
|
|
|
|
|
totale plankosten |
f. |
90.500.000,-- |
|
|
|
|
|
|
|
Dekkingsmiddelen: |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
- opbrengst
bouwterreinen |
f. |
80.942.000,-‑ |
|
|
- subsidies |
f. |
2.389.000,-‑ |
|
|
- overige
opbrengsten en bijdragen |
f. |
7.140.000,-‑ |
|
|
|
|
|
|
|
Totale
dekkingskosten |
f. |
90.471.000,-‑ |
|
|
|
|
|
|
|
Dekkingsplan: |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
- plankosten |
|
|
f. |
90.500.000,-‑ |
- dekkingsmiddelen |
|
|
f. |
90.471.000,-‑ |
|
|
|
|
|
Geraamd batig
exploitatie-resultaat |
|
|
|
nihil |
Als toelichting bij het
bovenstaande moet worden vermeld dat bij bedoelde hercalculatie rekening is
gehouden met indicatieve kostenramingen voor de volgende extra
infrastructurele voorzieningen i.v.m. UvB en PTC:
●
rondom
het MECC:
-
afrit Kennedysingel
-
busroute Bloemenweg-Endepolsdomein
-
weg PTT-Limburger-Forum
●
terrein
RL-azM:
-
aanleg Allee westzijde ziekenhuis
-
waterpartij (wijziging +
uitbreiding)
● aanpassing
verkeerslichtinstallatie Randwycksingel-Limburglaan inclusief aanpassingen
kruispunten
●
plaatsen
verkeerslichtinstallatie Universiteitssingel-Oeslingerbaan en A2-Oeslingerbaan
inclusief aanpassingen kruispunten
●
aanpassing
tracé Leidenlaan
● extra
verkeersvoorzieningen t.b.v. ambulancevervoer
● aanleg
openbare ruimten (o.a. parkeren)
Voor
deze investeringen is een totaalbedrag van f. 6,4 miljoen geraamd (exclusief
B.T.W. en inclusief de kosten van voorbereiding, toezicht en overheid) en
opgenomen in de bovenstaande hercalculatie.
De
per 1 januari 1991 nog uit te geven bouwterreinen (groot ± 10 ha) hebben in de
planopzet (nagenoeg) alle een bestemming waar kantoren worden toegelaten.
In
de hercalculatie is uitgegaan van een ongedifferentieerde grondprijs per m2
nog uit te geven terrein van f. 110,00 exclusief B.T.W. Hierbij wordt er van
uitgegaan dat er voor rekening van de koper dient te worden zorggedragen voor
alle voorzieningen op het uit te geven bouwterrein, inclusief interne
infrastructurele ontsluitingswegen.
Een
doorrekening van het plan inclusief bovengenoemde kosten leidt uiteindelijk tot
een ongedifferentieerde verkoopprijs all-inn van ± f. 225,-- per m2
nog te realiseren b.v.o. Deze prijs is markttechnisch alleszins redelijk, mede
in vergelijking tot de prijszetting van andere, vergelijkbare lokaties.
Een
ander punt is de afzetbaarheid van de te verkopen bouwterreinen mede in relatie
tot de financiële risico's van de bouwgrondexploitatie.
Het aanbod kantoren voorziet in een behoefte op korte en middellange termijn.
Een
en ander vraagt uit het oogpunt van exploitatie om een nauwgezette
budgetbewaking en mogelijkheden tot planfasering, zowel qua afzet van
bouwterreinen als ook in de investeringssfeer.
Het
onderhavige plan biedt hiertoe voldoende flexibiliteit.
Op basis van de
gehanteerde uitgangspunten resp. voorwaarden wordt een sluitende
bouwgrondexploitatie haalbaar geacht.
Omtrent
de economische uitvoerbaarheid heeft nader overleg plaatsgevonden met de
provincie. Dit overleg heeft in augustus 1992 geresulteerd in een positief uit
te brengen advies inzake de economische uitvoerbaarheid van het plan.
Niet
onvermeld mag blijven dat bij brief van 17.11.1992 de gemeente Maastricht van
het Ministerie van Buitenlandse Zaken in het kader van de investeringsimpuls
aardgasbaten een subsidie gekregen heeft voor de ontsluiting van Randwyck
Noord. Deze toezegging vindt zijn reden in het feit dat Maastricht projecten
heeft vastgesteld ter versterking van de economische structuur van het gebied,
Maastricht een stedelijk knooppunt is en een Raamplan Mobiliteitsbeheersing
bezit. De projecten dienen vóór einde 1992 onderwerp van besluitvorming van de
gemeenteraad te zijn geweest en vóór 30.03.1993 in uitvoering zijn genomen.
In het kader van deze
subsidie kunnen de volgende werken op Randwyck Noord worden uitgevoerd:
- afrit Kennedysingel;
- Endepolsdomein/Bloemenweg;
- Limburglaan/Randwycksingel/Leidenlaan;
- Ringweg
rondom MECC inclusief de openbare ruimte;
- verlengde
Molensingel.
In bijlage 3 zijn de
reacties met betrekking tot het gevoerde overleg opgenomen:
- Artikel
10 B.r.o.-Overleg
Het
concept-ontwerp-bestemmingsplan Randwyck Noord is in november 1991 verzonden
aan:
1.
De Inspecteur van de Ruimtelijke Ordening
in Noord-Brabant en Limburg.
2.
De Hoofdgroep Verkeer, Waterstaat en
Milieu van de provincie Limburg.
3.
De Directie van de Volkshuisvesting
en de Bouwnijverheid in de provincie Limburg.
4.
Het Ministerie van Economische Zaken,
Rijksconsulentschap Limburg.
5.
De Inspecteur van de Volksgezondheid
voor de hygiëne van het milieu voor Limburg.
6.
Zuiveringschap Limburg.
7.
De Kamer van Koophandel en Fabrieken
voor Maastricht e.o.
8.
De N.V. Nederlandse Spoorwegen.
9.
Het Waterschap Roer en Overmaas.
10.
De P.T.T.
11.
De Rijksverkeersinspectie, district
Zuid-Oost.
12.
De N.V. Nederlandse Gasunie.
13.
De P.L.E.M.
14.
De Rijkswaterstaat, Directie Limburg.
Van de geadresseerden
onder de nrs. 3., 6., 8., 9. en 14. is een reactie ontvangen. Een aantal
geadresseerden heeft uitsluitend via de P.P.C. gereageerd.
Ad 3.: Ministerie
van Vrom, Directie van de Volkshuisvesting in de provincie Limburg
De eventuele
opmerkingen zullen in het kader van de P.P.C.-vergadering worden gemaakt.
Ad 6.: Zuiveringschap Limburg
Opmerking:
De slibpersleiding
Heugem-Limmel is niet op de plankaart aangegeven. In de voorschriften dient een
beschermingszone voor de zuiveringsschapsleiding te worden opgenomen van 2,50
m. ter weerszijden van het hart van de leiding (totaal 5,00 m.).
Reactie:
Een en ander zal overeenkomstig de opmerking worden opgenomen in de voorschriften en in de toelichting; op de plankaart A zal de leiding Heugem-Limmel worden aangegeven.
Ad 8.: N.V. Nederlandse Spoorwegen
Opmerking:
Verzoek
om in artikel 17 (Spoorwegdoeleinden) lid 1. tevens geluidwerende maatregelen
op te nemen.
Reactie:
Het
verzoek wordt gehonoreerd; het voorschrift wordt aangevuld.
Ad 9.: Waterschap Roer en Overmaas
Opmerking:
Het Heugemer water is volgens het Waterschap slechts van plaatselijk belang en behoeft daarom geen beschermingszone met bijbehorende bepalingen, zoals in het ontwerp-plan opgenomen.
Reactie:
De
plankaart A, de voorschriften en de toelichting worden op dit punt aangepast.
Ad 14.:
Directoraat-Generaal
Rijkswaterstaat, Directie Limburg
Opmerking:
De 50,00-meter bebouwingsvrije zone dient ter hoogte van de toe- en afritten van de A2/E25 aangepast te worden op de plankaart. Ter plekke is de toe-/afrit de dichtstbijzijnde rijbaan waar vandaan gemeten wordt.
Reactie:
De
plankaart A wordt aangepast.
Opmerking:
Artikel
3 lid 6. is niet conform het rooilijnenbesluit. Het Directoraat stelt daarom
de volgende wijziging voor:
Artikel
3 lid 6a:
"Op de gronden gelegen tussen de op de plankaart A als bebouwingsgrens verkeersdoeleinden aangegeven lijn en de autosnelweg A2/E25 mag, ongeacht het bepaalde in de artikelen 15, 16, 17 en 24, niet gebouwd worden."
Artikel
3 lid 6b:
"Op de gronden gelegen tussen de op de plankaart A als bebouwingsgrens verkeersdoeleinden aangegeven lijn en de denkbeeldige lijn, liggende 100,00 m. uit de as van de dichtstbijzijnde rijbaan van de autosnelweg A2/E25 mag, ongeacht het bepaalde in de artikelen 7, 8, 15, 16, 17, 22, 24 en 25, slechts bebouwing worden opgericht in overleg met Rijkswaterstaat, Directie Limburg."
Reactie:
Het voorstel wordt zódanig in de voorschriften opgenomen dat de essentie blijft bestaan, zonder dat aan de in het voorliggende plan gehanteerde systematiek afbreuk wordt gedaan.
Opmerking:
Het
aantal parkeerplaatsen in Randwyck Noord zal naar alle waarschijnlijkheid de
norm van 20 per 100 werknemers (0,8 pp. per 100 m2 b.v.o.)
overschrijden. Het Directoraat verzoekt daarom om een maximaal aantal
tolparkeerplaatsen voor het hele plangebied aan te geven.
Reactie:
In
Randwyck Noord is deels sprake van een bestaande, deels van een nieuwe
situatie. Met de parkeernormen wordt mede om die reden enigszins flexibel
omgegaan. Bovendien wordt in de streekplanuitwerking/-herziening op onderdelen
Bedrijventerreinen en kantoorlokaties Zuid-Limburg (1992) gesteld dat, rekening
houdend met de (Zuid-)Limburgse modal-split, de landelijke norm niet gehaald kan
worden. Parkeernormen dienen volgens deze uitwerking van het Streekplan
tweemaal zo hoog te liggen als de landelijke norm.
In de toelichting zal
nog meer aandacht worden geschonken aan het te voeren verkeersbeleid.
- Provinciale
planologische commissie
In november 1991 is het
ontwerp-plan naar de P.P.C. gezonden.
Op
28 april en 26 mei 1992 is het ontwerp-plan behandeld in de P.P.C.,
Subcommissie gemeentelijke plannen. Tussentijds had overleg plaats gevonden
over het mobiliteitsbeleid.
De
P.P.C. heeft in haar advies een aantal opmerkingen gemaakt dat achtereenvolgens
zal worden behandeld. Voor de duidelijkheid wordt gebruik gemaakt van de
nummers zoals in het advies aangegeven.
1. Ondanks het feit dat pas
recentelijk de uitwerking van het Streekplan voor Bedrijventerreinen en
Kantoorlokaties Zuid-Limburg is verschenen (1992) wordt gevraagd hiermee een
relatie te leggen.
Reactie:
In
de toelichting zal de gevraagde relatie met bedoelde publikatie worden gelegd en
derhalve een aantal delen van de toelichting worden uitgebreid.
3.1. Het wordt wenselijk geacht om het
gebied direct ten zuiden van het Gouvernement in te richten als natuurgebied.
Aanvulling van de voorschriften (doeleindenomschrijving) en toelichting is dan
gewenst.
Reactie:
Aan het verzoek zal
worden voldaan door middel van de gevraagde aanvulling van de voorschriften.
3.2. In verband met de in het gebied
aanwezige landschaps- en natuurwaarden en de aanwezige extensieve recreatieve
functie dient artikel 22 (Groenvoorziening 1) aangepast te worden en de
toelichting aangevuld.
Reactie:
Aan het verzoek zal
worden voldaan d.m.v. aanvulling van de voorschriften en de toelichting zoals
bedoeld.
4.1. In toelichting en voorschriften
wordt niet duidelijk aangegeven hoeveel kantooroppervlakte op Randwyck Noord
nog gerealiseerd kan worden in samenhang met de aanwezige capaciteiten in
Maastricht en Zuid-Limburg. Daarbij dient tevens te worden aangegeven op welke
wijze en waar deze behoefte wordt ingevuld. Daarbij dienen tevens concrete
uitgangspunten in het plan (toelichting en voorschriften) te worden opgenomen.
Reactie:
Het
bestaande gemeentelijk beleid m.b.t. de kantooraccommodatie zal nader worden
uiteengezet. De totale oppervlakte kantoorruimte in Randwyck Noord zal mogelijk
nader worden gespecificeerd; er zullen zoveel mogelijk concrete uitgangspunten
in het plan worden opgenomen. Hierbij is de reactie van de gemeente Maastricht
op de Streekplanuitwerking/herziening op onderdelen, bedrijventerreinen en
kantorenlocaties Zuid-Limburg maatgevend. De elementen stedelijk knooppunt,
trekkersrol, zakelijke dienstverlening en concentratie spelen hierbij een
belangrijke rol.
4.2. In artikel 12 Bijzondere doeleinden
2 is een vrijstellingsbevoegdheid opgenomen voor de uitoefening van
detailhandelsactiviteiten tot een oppervlakte van 150 m2. Een
functionele relatie met de RL en azM ontbreekt waardoor de vraag rijst of het
in het gebied Randwyck geprojecteerde buurtwinkelcentrum niet in de knel komt
door oneigenlijke concurrentie.
Reactie:
De
betreffende detailhandelsactiviteiten vinden reeds binnen het azM plaats. In de
toelichting zal de feitelijke situatie nauwkeuriger worden beschreven en de
ideeën worden onderbouwd die leven voor het plein bij het eerste fase gebouw.
Zo mogelijk zal ook het voorschrift worden aangescherpt.
5.1. De in de voorschriften gehanteerde
parkeernormen zijn ruimer dan de normen uit het Tweede Structuurschema Verkeer
en Vervoer. De voorschriften laten bovendien afwijkingen toe van 10 tot 50%
van de opgenomen norm zonder randvoorwaarden of toetsingskader. De door het
Rijk gestelde normen zullen echter moeten worden nagestreefd.
Rekening
houdend met de specifieke situatie, de regionale aspecten en het feit dat het
plan grotendeels gerealiseerd is worden twee oplossingen aangedragen:
- norm stellen op 30 p.p. per 2.500 m2 b.v.o. met wijzigingsbevoegdheid afhankelijk van flankerende maatregelen;
- voor nieuwe kantoren uitgaan van 20 p.p.
per 2.500 m2 b.v.o. met toe te voegen openbare, door de gemeente te
beheersen, parkeerplaatsen.
Reactie:
De
voorontwerp-streekplanuitwerking Bedrijventerreinen en Kantoorlokaties in
Zuid-Limburg zal in het kader van de bestemmingsplanontwikkeling nader worden
beschouwd. De genoemde voorontwerp-streekplanuitwerking en de hier gesuggereerde
oplossingen zal mede in beschouwing worden genomen bij vaststelling van de
parkeernormen.
Een en ander zal in
de toelichting worden opgenomen. Er zal op dit punt nog overleg plaatsvinden
met de belanghebbenden.
5.2. Langzaam verkeer en parkeren zijn in
het concrete plan en de voorschriften onvoldoende vertaald. Het lijkt niet
voldoende om bestaande structuren voor langzaam verkeersverbindingen te
gebruiken. De gemeente wordt gevraagd het plan op dit punt nader te bekijken
en aan te passen.
Reactie:
Het fiets- en voetpadenstelsel zal door verdere invulling van het plangebied worden uitgebreid (nader uitgewerkt in het Verkeerscirculatieplan voor Randwyck Noord). In de toelichting zal dit worden aangegeven. De in de publikatie Eenheid in verscheidenheid (Maastricht, 1991) opgenomen hierop betrekking hebbende kaart zal in de toelichting worden opgenomen.
5.3. De afstand van de bebouwing tot de
autosnelweg A2/E25 dient te worden aangepast (zie ook opmerkingen
Rijkswaterstaat).
Reactie:
Aan het verzoek wordt
voldaan (zie overleg artikel 10 B.r.o. ad. 14.)
5.4. Bezien dient te worden of het verkeer
met de bestemming azM niet gescheiden kan worden van het bestemmingsverkeer
voor het Mecc. In het plan wordt niet voldoende aandacht geschonken aan de
verkeersproblemen.
Reactie:
Bij de tervisielegging van het ontwerp-bestemmingsplan zal de toelichting op het punt van het verkeer up to date zijn. Het plangebied wordt in het zuidoosten beperkt uitgebreid ten zuiden van de Oeslingerbaan om het uitgaande verkeer van het MECC sneller te laten afvloeien naar de A2. Voor het verkeer richting o.a. MECC vanuit het zuiden zal door RL, azM en MECC nog naar mogelijkheden worden gezocht. Middels een vrijstelling van B. en W. (onder voorwaarden) zal dit in het ontwerp-bestemmingsplan worden opgenomen.
5.5. Er is niet aangegeven hoe de
beschermingszones ten aanzien van de leidingen zijn bepaald. Verwezen wordt
naar de streekplanuitwerking leidingen.
Reactie:
De toelichting wordt
aangevuld met behulp van bedoelde provinciale publicatie.
6.1./6.2.
Op bepaalde plaatsen is (hoewel een
wijziging van de Wet geluidhinder in voorbereiding is) woningbouw volgens
genoemde wet niet mogelijk (hoek Kennedysingel-spoorlijn, Limburglaan).
Waarneempunten voor wat betreft het spoorweglawaai ontbreken zodat ten aanzien
van de situering van stedelijke functies hierlangs een voorbehoud moet worden
gemaakt.
Reactie:
In
het kader van het verzoek hogere grenswaarden zal dit nader aan de orde komen.
De voorschriften worden op een aantal punten gewijzigd met name daar waar
woningbouw tot de mogelijkheden behoort. De rekenpunten m.b.t. het
spoorweglawaai zijn aanwezig.
6.3. Overlegresultaten m.b.t. de bepaling
van de hindercirkel zijn niet toegevoegd. Onduidelijk is hoe de vestiging van
hindergevoelige functies in de hindercirkel is te voorkomen.
Reactie:
De
toelichting zal worden uitgebreid met de resultaten van het gevoerde overleg.
Er
zal nader overleg worden gevoerd over het voorkomen van vestiging van
hindergevoelige functies binnen de cirkel.
7. Gevraagd wordt aandacht te schenken
aan de relatie van ter plaatse gevestigde bedrijven met de twee
oriëntatiepunten op de beide hoeken Limburglaan/Randwycksingel.
Reactie:
Er
is overleg gevoerd met bedoelde bedrijven. In het hoofdstuk Overleg is daar
aandacht aan geschonken, maar dit zal nog worden aangevuld n.a.v. opmerkingen
van de K.N.P. (zie B.4 sub 1.) en de Districtsgezondheidsdienst Zuid-Limburg
(zie deel C, Diversen).
8. De opgenomen gegevens bieden te
weinig grondslag om, m.b.t. de economische uitvoerbaarheid daarop, een
overwogen standpunt te bepalen. De gemeente wordt verzocht een beter inzicht te
verstrekken.
Reactie:
Over
de economische uitvoerbaarheid is nader overleg gevoerd met de provincie
Limburg. Dit overleg heeft in augustus 1992 geresulteerd in een positief advies
van de provincie Limburg m.b.t. de economische uitvoerbaarheid.
9. Over de voorschriften is een
aantal - niet-principiële - opmerkingen gemaakt. Overeenkomstig de vastgelegde
afspraken, gemaakt op 13 december 1991, zullen de voorschriften worden
aangepast.
- Diversen
Naar
aanleiding van de diverse publicaties is er van enkele zijden gereageerd op het
ontwerp-bestemmingsplan anders dan via de in deel A en B beschreven procedures.
- Belastingdienst,
douane, district Heerlen
Er
wordt aandacht gevraagd voor de voetgangersverbindingen en die van het station
naar het provinciehuis in het bijzonder (kort, veilig, goed aangegeven,
beschut).
Reactie:
In de nadere detaillering van het plan wordt aan deze aspecten grote aandacht besteed, daar zij voor het gewone gebruik van de wijk van groot belang zijn.
- R.V.B.-campus
Verzocht
wordt om uitbreiding van het bestaande complex met een logiesgebouw, met een
capaciteit van 100 kamers.
Reactie:
Binnen het ontwerp-bestemmingsplan is (artikel 8 lid 3. sub h.) de mogelijkheid geschapen voor een dergelijke ontwikkeling echter onder de voorwaarde dat het geen hotelaccommodatie betreft.
- Districtsgezondheidsdienst Zuidelijk
Zuid-Limburg
Er
wordt aandacht gevraagd voor de problemen met drempels in vrije busbanen voor
de voertuigen van de DGD.
Reactie
Zoals
toegezegd zal de DGD bij concretere plannen worden betrokken.
Het ontwikkelen van
de "poortgebouwen" aan de westzijde van de Randwycksingel stuit op
grote bezwaren. Er wordt gevraagd af te zien van deze bebouwing.
Reactie
Zoals
op meerdere plaatsen reeds is aangegeven verdient een vorm van bebouwing als
entree van Randwyck op bedoelde plaats aanbeveling. De juridische regeling in
het ontwerp-bestemmingsplan is gekoppeld aan een vrijstelling met een procedure
(artikel 33 lid 5.). Er moet opgemerkt worden dat de woningbouw, als bedoeld in
artikel 14 lid 4. ter plaatse, niet kan (Wgh.). In het definitieve ontwerp-plan
zal een andere functie worden gegeven.
De
totale evaluatie van bovengenoemde reacties is opgenomen in bijlage 4.
[1] bestemmingsplan Randwyck, vastgesteld 01.07.1980, goedgekeurd 16.12.1980, KB 16.12.1982, nr. 124
[2] bestemmingsplan Maastricht-Zuidoost, vastgesteld 12.11.1969, goedgekeurd 13.07.1970, wijziging vastgesteld 02.02.1971, goedgekeurd 04.10.1970
[3] Ministerie van V.R.O.M., Vierde Nota over de Ruimtelijke Ordening, deel a: beleidsvoornemens, 's-Gravenhage (1988) pg. 94
[4] Ministerie van V.R.O.M., Vierde Nota over de Ruimtelijke Ordening, deel a: beleidsvoornemens, 's-Gravenhage (1988), pg. 45
[5] Ministerie van V.R.O.M., Vierde Nota over de Ruimtelijke Ordening, deel I: ontwerp-planologische kernbeslissing, 's-Gravenhage (1990), pg. 29
[6] Ministerie van V. en W., Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer, deel a: beleidsvoornemens, 's-Gravenhage (1988), pg. 55
[7] Ministerie
van V.R.O.M., Vierde Nota over de Ruimtelijke Ordening, deel I:
ontwerp-planologische kernbeslissing, 's-Gravenhage (1990), pg. 18
[8] Provincie
Limburg, Streekplan Zuid-Limburg, Plan, Maastricht (1987), pg. 30
[9] Gemeente
Maastricht, Structuurvisie Maastricht 1990-2000, stad in evenwicht, balans in
beweging, Maastricht (1989), pg. 73
[10] Gemeente
Maastricht, Economische ontwikkelingen en regionaal beleid, Maastricht (1989),
pg. 20-23
[11] Gemeente Maastricht, Economische ontwikkelingen en regionaal beleid, Maastricht (1989), pg. 20-23